A mediados de los 70 la industria española no había avanzado mucho respecto a una década atrás. Los motores monocilíndricos de dos tiempos eran lo que se seguía fabricando, y las excepciones las marcaban las ya desfasadas Sanglas, o las motos de fabricación bajo licencia como las Ducati. La Ossa Yankee no acababa de llegar nunca, pero el público estaba cansado de ver las maravillas que el resto del mundo conducía por sus carreteras en plena expansión de la prohibida industria japonesa. Cuando Mototrans decidió fabricar en nuestro país la Ducati 500 Twin, GTL en Italia, cundió el entusiasmo. Se trataba de una bicilíndrica en paralelo diseñada en tiempo récord y que también en un tiempo récord se adaptó para ser fabricada en España. Probablemente esas prisas fueron el origen de todo lo que llegó después, pues los componentes instalados en nuestro país, fueron en buena parte los causantes de los problemas de fiabilidad que acompañaron a las primeras versiones.
Corre, corre
La Twin era pues una moto muy esperada en nuestro país, y Ducati lo sabía. Quizás por ello planteó una orquestada campaña de publicidad en su lanzamiento, una medida que caló en el público, que la compró desde un primer momento. Se trataba de una moto con unas prestaciones ya elevadas, con un motor mucho más suave que los habituales monocilíndricos, repletos de vibraciones, y con un buen equipamiento. Una moto de mucho mayor recorrido que las habituales. Lo que no esperaban sus primeros clientes es que desde el comienzo la moto diese todo tipo de problemas mecánicos. La mayoría de ellos no eran muy graves, pero sí que sucedían a todos los modelos y de manera combinada. Mototrans no fabricaba el motor, que ya venía montado de Italia, pero sí algunos de sus componentes auxiliares, también todo el sistema eléctrico y el bastidor al completo. La industria auxiliar no supo responder a las prisas con que se planteó, o sencillamente no estaba preparada para equipar una moto moderna. De todos modos la moto acusaba algunos problemas de refrigeración, y sobre todo de lubricación, porque los conductos eran demasiado pequeños y tenían pérdidas de presión. En la primavera de 1976 se empezaron a vender las 500 Twin, como se bautizaron en España, donde una bicilíndrica nacional era toda una hazaña, y empezaron los problemas: los amortiguadores se rompían, la pintura saltaba, el motor se paraba cuando llovía, o porque el tapón de gasolina no tenía respiradero, los anclajes de los silenciadores se rompían, la pata de cabra o el freno trasero fallaban, etc.
Nueva versión
Ducati intentó atajar todos estos defectos y a principios de 1978 lanzó una nueva versión con muchos de ellos corregidos, con radiador de aceite y con muchas mejoras mecánicas; unas procedentes de Italia, otras de aquí. Pero la idea de que la Ducati Twin era una moto que se rompía constantemente, ya había calado en el público, y a pesar de rebajar su precio, estaba comercialmente condenada. La Twin no era la primera bicilíndrica en paralelo de Ducati, que ya había lanzado a mediados de los 60 un una, pero en España eran mucho más conocidas sus bicilíndricas en V de mayor cilindrada, que estaban fuera del alcance de Mototrans en cuanto a fabricación. La distribución desmodrómica que empleaban algunos de sus modelos era muy apreciada, y para intentar paliar el desastre de la versión con muelles en la distribución, también se inició la fabricación de la versión con este tipo de culata, que además disponía de otras muchas mejoras, incluyendo un bastidor de doble cuna, en vez del simple interrumpida de la Twin, y que comenzó su vida en España a mediados de 1978, aunque tampoco logró un gran éxito de ventas debido a su mayor precio. En cualquier caso, las dos versiones se mantuvieron en el catálogo de Mototrans hasta su cierre, en 1983. A mediados de los 70, una moto como la 500 Twin era un modelo muy parecido a otros muchos en el mercado exterior. Los motores de cuatro tiempos de cilindros paralelos eran muy comunes entre las motos japonesas de cilindrada media, y Ducati precisamente se decidió por esta configuración para reducir el coste del modelo y competir en el mercado con una moto de venta más elevada que la de sus caras V2. Sin embargo, el público quería que las Ducati tuviesen una nota diferencial, y aunque las 500, que también tenían versión de 350 cc, fueron unas motos con un cierto éxito, no pudieron paliar la crisis de la compañía matriz en Italia, y mucho menos la de Mototrans en España. Poco después del lanzamiento de las GTL, lo hizo la Pantah, la primera V2 de cilindrada de la marca, que le dio mucha más celebridad.
