Nos encontramos en España a principios de la década de los años 80, una época convulsa en lo político, crítica en lo económico, y en lo que respecta a la industria nacional de la motocicleta, antesala del desenlace de su crisis, que no es otro que su práctica desaparición.
Las fábricas de motos habían nacido en España en la postguerra para nutrir de vehículos ligeros y económicos un país con tremendas necesidades de movilidad, habían logrado subsistir al descenso de la demanda, cuando el automóvil tomó su lugar en las preferencias del público, a base de cambiar la moto de carretera por la de campo y el mercado nacional por la exportación, pero no lograron superar el tercer envite. En los años 70 la industria nipona ya se había extendido por todo el planeta, bueno menos en algunos países proteccionistas como España, y fabricaba todo tipo de motos, incluidas las de campo, con una importante diferencia tecnológica respecto a las nacionales. Mientras las motos japonesas evolucionaban a pasos agigantados, las de aquí seguían teniendo las mismas bases que décadas atrás. Ni había ni se esperaban grandes cambios, porque no se disponía ni de dinero para invertir, ni de una industria auxiliar que lo permitiese.
En los años que rodearon la muerte de Franco en 1978, además, las huelgas en el sector industrial eran el pan de cada día, y las grandes empresas, como era el caso de Ossa, estaban maniatadas por sus costes laborales. No había manera de ingresar porque los productos no lo permitían, no se podían reducir los gastos porque no se podía reducir la masa laboral, y no había ayudas estatales, un cóctel perfecto para el desastre que aconteció.
De hecho, la crisis de Ossa y la falta de acuerdo con sus sindicatos, llevó a la salida de la familia fundadora de la empresa. En 1979 Eduardo Giró deja Ossa, y se hace cargo de la dirección una Sociedad Anónima Laboral, Mario Borrás. Con un mercado exterior ya agotado, Ossa miraba de nuevo hacia el interior, y, de hecho, había presentado la 250 Turismo, una evolución de la 250 Sport/72. Con este modelo se había organizado además una Copa de Promoción, la Copa Ossa, y debido a su éxito, se realizó en 1977 una evolución del modelo, que además se diversificaba en dos versiones, la «T» y la «T Copa». Todas ellas tenían una decoración característica, con el depósito y las tapas laterales rojas, azules y blancas, lo que les dio el apodo de las «Pepsi».
Tras la salida de Eduardo Giró, en unos momentos muy difíciles, se presenta una nueva Copa con importantes cambios como el cilindro de la moto de cross, identificable por emplear solo cuatro aletas, los dos discos de freno, y su característico color rojo. La moto tuvo mucho éxito, de hecho suponía la mitad de las ventas de la marca, unas 2.500 unidades, y se hubiesen vendido más si Ossa hubiese sido capaz de producirlas.
En 1981 se estrenan las Motociclismo Series, un campeonato para motos comerciales con tres categorías, una de ellas, la Fórmula 3, para motos de 4 tiempos hasta 400 cc y de 2 tiempos hasta 250 cc, en la que encajaba perfectamente la Copa. Ossa, con la experiencia de su propio campeonato, crea una versión especial para las «Series», la Fórmula 3. La moto se vendía como tal bajo pedido, pero también se distribuía un kit para convertir las Copa en Copa Fórmula 3, lo que multiplicó su número. El motor era el mismo en cuanto a culata o compresión, pero disponía de un nuevo tubarro y retoques en la distribución. Quien no tenía el cilindro original, podía llegar a él con los planos de la distribución que suministraba la marca. También tenía una cúpula recortada, manillar bajo de cinco piezas, se eliminaban los relojes, estriberas retrasadas, llantas Akront con buje de magnesio de 18” en ambos trenes, o un asiento rebajado. El éxito de la moto fue absoluto, y la Ossa ganó su categoría, de manera que se convirtió en el modelo más popular de la parrilla, dando a conocer a pilotos que más tarde harían carrera como Juan López Mella, Rafael «Falo» Fernández, o Carlos Muñoz.
Pero de las carreras no se vive, y la situación de Ossa era cada vez más crítica. La fábrica intentó aumentar las ventas con un modelo más barato de la 250 cc denominado TE ?Turismo Económica?, pero la situación sólo podría cambiar con una importante inyección económica, y lo que las autoridades pretendían era precisamente lo contrario, liquidar la industria. Ossa cerró sus puertas en 1984, pero volvió a la vida en 2009 de la mano de un grupo de inversores que, ahora bajo la denominación Ossa Factory, fabrica modelos de trial.
