Yamaha vendió miles y miles de sus carreras cliente de 250 cc y 350 cc, primero con motores en paralelo refrigeradas por aire bajo las siglas TD, más tarde refrigeradas por agua, las TZ, y finalmente con motores en V. De todas ellas, sin duda, las versiones que llegaron a ser más competitivas fueron las de los años 70.
Tras la deserción de las marcas japonesas de las categorías medias a finales de los años 60, tanto los 250 cc como los 350 cc quedaron a expensas de la participación de los privados. Algunos vieron en esta situación una oportunidad, y aprovecharon para colocar en sus vitrinas algunos títulos, como hicieron primero Harley-Davidson con las mecánicas de Aermacchi o, posteriormente, Kawasaki. Pero aún así, las categorías medias eran un coto de Yamaha, que no sólo copaba las parrillas del Mundial, sino también la de la mayoría de las carreras nacionales, e incluso las de club.
La clave del éxito de las Yamaha, además de la evidente ventaja que supuso la falta de rivales que luchasen por ese nicho de mercado, fue siempre la combinación de simplicidad, efectividad y economía. Las TZ eran motos relativamente baratas, las primeras costaban unos 1.200 euros en los 70, había mucho recambio, incluso piezas especiales, y se podían ir mejorando conforme era necesario. De serie estaban entre 50 CV y 60 CV dependiendo de la época, pero en buenas manos se podían alcanzar como mínimo otra decena.
Una TZ clásica de los 70 como esta unidad en un estado perfecto, ya que está tal y como salió de la caja, sólo con unos 500 km de exhibición, no tenía nada excepcional. El motor bicilíndrico en línea, está refrigerado por agua mediante una bomba externa. La admisión es directa a la falda del pistón. El bloque y los cilindros son de aluminio. El embrague funciona en seco y el cambio tiene lubricación forzada. El chasis es un tubular de acero con la única concesión a la originalidad de una suspensión Cantilever. Como ves, es una moto que basa su efectividad en no salirse del guión en absoluto.
Encontrar una moto como ésta es muy difícil porque Yamaha te ofrecía una excelente base, pero era necesario mejorarla en ciertos aspectos. Las llantas de radios se cambiaban por otras de aleación, se colocaban dos discos, puede que pinzas más potentes, suspensiones, y por supuesto, había que aumentar la potencia del motor. Hans Hummel vendió cientos de cilindros en los 80, Harald Bartol también unos cuantos, pero antes de eso los preparadores privados tenían que demostrar su habilidad con la lima para lograr aumentar la potencia manteniendo la fiabilidad de estos motores.
Yamaha logró 5 títulos mundiales con sus motos carreras cliente, y se hizo con el mercado de las motos de carreras especialmente desde el año 1973, cuando lanzó las primeras TZ refrigeradas por agua, algo inaudito en una moto privada por aquel entonces. Lógicamente, el concepto fue perdiendo fuelle en las parrillas, especialmente en los 80 cuando Rotax lanzó al mercado un motor de 250 cc de estructura similar a los utilizados, primero por MZ y más tarde por Kawasaki, con los cilindros en tándem.
El Rotax abrió el Mundial a los constructores de chasis, que estaban mucho menos atados que los que seguían con las mecánicas de Yamaha, y el imperio de las TZ declinó en número de inscritos, pero no en éxitos ya que desde el 1982 a 1984 fue la moto campeona con Tournadre, Lavado y Sarron, que logró el último título de las TZ con motor en. Luego las motos oficiales volvieron para quedarse. A partir de mitad de los 80, los motores en V se hicieron con la categoría, y aunque Yamaha creó sus propias carreras cliente con esta configuración, e incluso logró títulos de nuevo con motos basadas en ellas, ésta es otra historia.
