Tenía muchas ganas de probar el nuevo Civic Type R en el Jarama y de ver hasta dónde es capaz de llegar. No cabe duda de que es un deportivo muy serio. Lo ha demostrado con sus prestaciones en línea recta y lo ha subrayado con el tiempazo que hizo en nuestra pista de pruebas del INTA: es el compacto de su categoría más rápido que ha pasado por nuestras manos.
Tal y como confesé en la prueba, esta nueva generación me ha vuelto a enamorar una vez más, y eso que a mí no se me conquista tan fácil; para que un coche lo consiga, además de ser rápido y preciso, sobre todo, ha de tener alma… y el Type R la tiene, y eso a pesar de haber abandonado los motores de alto régimen de giro en favor del turbo. En esta última generación no me convenció su estética a primera vista, pero fue ponerme al volante en la pista de pruebas de Honda en Japón sobre la unidad 00000 y enseguida vi su potencial, entendiendo que no iba a ser un coche normal. Y así ha sido. Tras ver el resultado en la prueba de la revista, que me sirvió para batir el récord del circuito del Inta en su categoría, tenía que llevarlo al Jarama sí o sí.
En 2017 Honda celebró el 25 aniversario de la llegada de dos de sus iconos en dos y cuatro ruedas: la CBR y su primer Type R, por lo que ya tenía la excusa perfecta para autoregalarme unas vueltas rápidas en el Jarama con el Civic Type R. Manos a la obra. Llamada a Sergio Romero, director de Motociclismo, al Jarama, a Honda, a nuestro Centro Técnico, al fotógrafo y... ¡adelante!
En un duelo entre coche y moto no se trata de averiguar quién es más rápido, porque ya se sabe. Una CBR1000RR Fireblade SP con 190 caballos y apenas 195 kg tiene una relación entre el peso y la potencia de casi un kilo por cada caballo, mientras que el Civic Type R, aun siendo más potente, se queda en 4,31 kg/CV, dato muy bueno para un coche de calle pero insuficiente para ganar a la rapidísima CBR. Sobre el papel es imposible ganar a la moto, y más sabiendo que es Sergio quien la lleva.
Como no me gusta perder, puse mis condiciones: sólo tres vueltas cronometradas, con el único calentamiento de la vuelta inicial. Los dos nos conocemos de sobra el circuito, por lo que Sergio accedió. Él pensaba que tenía un as en la manga en forma de calentadores para las ruedas, pero no contaba con el exagerado frío que nos regaló el día elegido.
Con 6 grados de temperatura de asfalto los neumáticos deportivos de la Fireblade necesitaban algo más que calentadores y tres vueltas para empezar a trabajar con garantías. Así y todo, reconozco que no las tenía todas conmigo. Nada más ver y escuchar a la CBR1000RR sabía que Sergio me iba a ganar. Pero fue sentarme en el coche, arrancar, poner el modo R, quitar las ayudas… Y me entró una enorme sensación de confianza: “Mi Type R no me va a fallar".
Y empieza la fiesta
Coche de serie, neumáticos y frenos de serie y las presiones que recomienda el fabricante. Comencé la primera vuelta con mucho tacto. No era el día para arriesgar. El Jarama nos había cedido sus instalaciones pero no había ambulancia ni médico en el circuito, por lo que previamente pacté con Sergio la máxima de riesgo cero, que me consta que ambos cumplimos. Buscábamos un tiempo de referencia.
Como solo tenía tres vueltas, opté por calentar bien los neumáticos las dos primeras y apostar por la tercera. Desde el principio el Civic me transmitió mucha confianza, pero el asfalto estaba tan frío que decidí volver a conectar el control de estabilidad y tracción, que te aseguro tuvo mucho trabajo, especialmente en curva rápida. En zonas lentas tanto piloto como coche fuimos cogiendo confianza, si bien en las rápidas como Varci, Ascari o la bajada a Bugatti era imposible ir a fondo; es más, en la bajada hasta me pedía tocar antes el freno.
Aún así logré hacer un 1’54’’8 que, viendo las condiciones, me parece un tiempo excelente. Con todo más o menos en temperatura decidí quitar el control de estabilidad y… Frené a 218 km/h, tercera velocidad y apunté directo al tardío vértice de Fangio. De ahí directo a Varzi, a fondo sin problema, pero abriendo más dirección de lo normal porque la ruedas traseras seguían frías. Me gustó mucho en Le Mans y Farina, ya que no es normal lo bien que tracciona.
Ambas las hice en tercera, ya que las ruedas delanteras sí estaban en su punto óptimo y, además, la deslizante trasera me ayudaba a pasarlas realmente rápido. La rampa Pegaso a fondo fácil y llegué arriba a 168 km/h, hice un “quita miedos" levantando el pie en línea recta (perdí 18 km/h) para luego dar gas a fondo de nuevo, asentar la trasera y meter dirección: ni se inmutó, poniéndome las cosas muy fáciles a pesar de la alta velocidad.
De nuevo muy buena tracción en la Hípica, en tercera, y de ahí directo a la bajada a Bugatti. Llegué al punto más crítico del circuito a 163,7 km/h, frené un poco menos que en las vueltas de calentamiento y entré de nuevo con el pie a fondo, esta vez a 137,5 km/h. A pesar de la bajada de velocidad, tuve que ir sujetando la trasera con la dirección más de lo que esperaba. Esto con buena temperatura no pasa. Con todo, el Civic llegó abajo a 164,3 km/h, me dejó frenar en línea recta y pude coger el vértice sin problema. ¿He dicho ya que estoy enamorado de este coche? Pues la forma de pasar esta curva es uno de los motivos. Buena pasada por Monza, que me permite ir a fondo por la curva de mi querida María de Villota a 130,5 km/h para encarar la recta final
Tiempazo
Al final hice 1’54’04 que, viendo las difíciles condiciones y mi prudencia en las zonas rápidas, considero un tiempo muy bueno. Hablo con Sergio para que me dé información sobre su vuelta mientras nos sacan los datos del ordenador y lo primero que me suelta es “al principio las ruedas estaban tan frías que pasé la primera curva derrapando". Definitivamente, los moteros están hechos de otra pasta.
En un circuito en el que la moto hubiese sido un mínimo de diez segundos más rápida en condiciones normales, al final rodamos prácticamente en el mismo tiempo. Eso sí, mientras yo frenaba a 218 km/h a final de recta, él lo hacía a 260 km/h; no recuerdo haber rodado en un coche de calle en el que se frenase a 260 en este circuito.
De todo esto se pueden sacar muchas conclusiones. Con el Type R he batido el récord que tenía en el Inta con un tracción delantera, un circuito ratonero que se parece más a un puerto de montaña. También he ido más rápido de lo que inicialmente imaginaba en el Jarama. Mi mentalidad a la hora de dar la vuelta fue la de rodar con seguridad y divertirme, por lo que no esperaba bajar a 1’54.
No me atrevo a dar un tiempo aproximado al que se podría llegar, pero estoy seguro que en un día normal y con el coche en condiciones de serie se podría bajar entre segundo y segundo y medio sin problema, quizá algo más. El motor corre mucho, pero el secreto no está ahí. Se encuentra en cómo entrega la potencia al suelo y cómo esto lo acompaña de un bastidor de una elevada calidad deportiva, que frena y pasa por curva como un coche de carreras. Y lo mejor es que luego sale del circuito y te lleva a casa con un relativo confort sin dar muestras de agotamiento mecánico. Desde el primer Type R, aquél NSX del 92 120 kg más ligero a este Civic han pasado 26 años en los que la evolución de los sueños de Honda siguen dando como resultado coches pasionales, y eso que la palabra pasión es difícil encontrarla en los tiempos que corren.
