Dar paso a la sustituta de una moto que ha logrado un éxito como el de la V-Strom 650 siempre resulta complicado. Es una situación en la que se han encontrado otras firmas, todos recordamos el caso de Ducati con su 916, que mantuvo su imagen y su arquitectura sin cambios durante una década desde su nacimiento en 1994, y además con la polémica suscitada por su relevo, la 999.
En ese caso se trataba de una superbike, un modelo de un segmento en constante renovación, algo que no ha pesado sobre la trail de Suzuki, lo que la ha permitido tener esa longeva y más tranquila vida. De hecho, se trata de un modelo que sigue y seguirá en producción, al menos mientras cumpla sin grandes esfuerzos las nuevas reglamentaciones de ruido y emisiones que llegan.
Opción
La 650 puede considerarse ahora con un precio de 9.075 € en ambas versiones, 2.724 € inferior al de esta nueva 800, no sólo como el modelo de entrada a la categoría, sino como una alternativa realmente interesante debido a su eficacia. No ha perdido cualidades simplemente porque haya aparecido su hermana.
En cualquier caso Suzuki necesitaba un modelo de nueva generación. En 20 años han pasado muchas cosas, no sólo la implantación de sucesivas normativas Euro, sino también un avance tecnológico, especialmente en el control electrónico de la gestión del motor inimaginable por entonces.
Líder
La V-Strom 800 es lo que hace precisamente, situarse en el grupo de cabeza de la nueva generación de motos trail de media cilindrada, que curiosamente ha avanzado bastante más deprisa que sus hermanas de carretera.
La competencia de la actual V-Strom tiene no sólo una cilindrada y una potencia similares a la suya, sino también asistencias electrónicas y un enfoque en el que el uso fuera de la carretera está mucho más presente que en las motos de principios de siglo que formaban la competencia de aquella DL650 original de media cilindrada.
Desert Express
El hecho que a la V-Strom 800 se le hayan añadido las siglas DE, que comparte con alguna versión de su hermana mayor ya da una idea inicial sobre la orientación que se le ha querido dar al nuevo modelo. Estas letras son el acrónimo de Desert Express, reservado a los modelos con mayor orientación off road de cada familia.
En el caso de la nueva 800 es algo que queda claro nada más verla, no sólo por la llantas de radios con la gran delantera de 21”, sino también por su tamaño y altura general. Si a esto sumamos que aunque con las modificaciones pertinentes, su aspecto no deja de basarse en las DR Big de los años 80, unos modelos muy influenciados por el París-Dakar, que por entonces estaba en su máximo apogeo, es fácil imaginar cuáles son sus intenciones.
Base común
Mecánicamente esta moto comparte su base con la GSX-8S que ha sido presentada y lanzada de manera simultánea. En este mismo número tenéis su presentación con los comentarios sobre la técnica de su motor y estructura principal del chasis que ambas comparten, por lo que vamos a resumir estas explicaciones.
Lo que caracteriza su propulsor es básicamente que se ha sumado a las actuales tendencias. Por una parte tiene el cigüeñal calado a 270°, por otra se ha incluido un sistema para eliminar vibraciones de diferente orden, en este caso dos ejes separados 90° en su engrane con el cigüeñal y con los contrapesos decalados esos mismos 90°
Más electrónica
Por otra que dispone de acelerador electrónico, lo que ha abierto la puerta a integrar todo el paquete de ayudas de Suzuki denominado SITS (Suzuki Inteligent Ride System), que incluye no sólo los ya habituales modos de conducción y el control de tracción, sino también un sistema de arranque que sólo necesita una pulsación en el motor y otro de asistencia a bajo régimen.
A esto se suma de serie un asistente de cambio que funciona en ambas direcciones para posibilitar no tener que utilizar el embrague ni que dejar de acelerar en los cambios. Un detalle de diseño particular es que todo el sistema de admisión se ha colocado tras el motor para reducir su altura, con la caja de aire situada bajo el asiento.
Bien potente
El motor tiene un rendimiento semejante pero no idéntico al de la GSX-8S, 62 kW (84 CV) a 8.500 rpm, un kilovatio más que su hermana naked. El par es el mismo, 78 Nm a 6.800 rpm. En la V-Strom el escape tiene un recorrido más convencional para ganar distancia al suelo, con un silencioso tarsero de buen tamaño que se prolonga hasta el final de la rueda trasera.
Algo similar ocurre con el chasis, con la misma estructura, pero con ciertos cambios para adecuarse a su utilización y a los nuevos componentes. Tiene una geometría de dirección algo más abierta 28° de ángulo, dos más que la naked, y 114 mm de avance, 10 mm mayor, también cambian los puntos de anclaje del subchasis, que en este caso es bastante más grande y robusto y algún que otro detalle.
Suspensiones particulares
En cualquier caso las mayores diferencias vienen del equipamiento. Por un lado las suspensiones, ya que cuenta con una horquilla Showa Hitachi Astemo que no sólo dispone de 220 mm de recorrido, sino también de todo tipo de regulación. En el tren trasero el amortiguador no tiene ajuste de compresión, pero se le ha dotado de un pomo exterior hidráulico para facilitar su ajuste. También tiene 220 mm de recorrido, que es precisamente la altura libre al suelo de la moto. Si tenemos en cuenta que las versiones de 1050 tienen como máximo 190 mm, se aprecia la búsqueda de opciones campestres en este modelo.
Otro detalle que avala la modernidad del diseño de la nueva V-Strom es que su basculante es también claramente más largo que el del resto de sus hermanas, 640 mm, 25 mm más largo que el de la V-Strom 1050 DE y 53 mm más que el de la nueva GSX-8S. También los frenos cambian con respecto a la versión naked, ya que los discos son lobulados con pinzas flotantes de dos pistones delante. Además en este modelo se puede quitar el ABS para mejorar la seguridad en conducción por el campo.
Amplia
Una trail tiene que ser una moto cómoda, que permita ser usada por dos personas, llevar equipaje ocasionalmente y que ofrezca protección y movilidad. En este sentido la V-Strom cumple salvo quizás para algunos en la protección aerodinámica, ya que la cúpula es relativamente baja y estrecha, aunque hay una opcional de mayor tamaño.
Dejando a un lado esto, cuentas con un asiento grande y cómodo, espacio para el pasajero, que cuenta con asideros, un manillar que puedes mover con facilidad más hacia delante o atrás y estribos a una buena distancia del asiento para que las piernas no queden flexionadas. El puesto de mando es el mismo de la GSX-8S con el mismo cuadro digital en color y una navegación desde las piñas semejante.
Asistencia especial
En este caso hay pequeñas diferencias porque además de estar permitida la anulación del ABS, hay un nuevo modo de gestión de la potencia del motor denominado Gravel que se ha optimizado para usarlo fuera de la carretera.
Desde el primer momento en que la pones en marcha notas que te encuentras sobre una moto de la nueva generación. El motor tiene una sonoridad bastante reducida, no hay vibraciones de ningún tipo, delante de ti hay un cuadro en color con mucha información y la posibilidad de modificar el funcionamiento del motor.
Precisa
El asistente del cambio trabaja bien una vez que superas las primeras vueltas y te encuentras relativamente alto sobre el suelo. El asiento está a 855 mm del suelo, que es una distancia respetable, pero puedes ayudarte del estribo interior para subir y bajar con facilidad.
Tienes un buen régimen medio, desde luego el motor supera al de la V-Strom 650 en cualquier rango, y como ocurre también con el de su hermana la GSX-8S. es muy fácil llevarlo alto de vueltas, aunque en este caso estamos sobre una moto que busca menos la conducción deportiva, y puedes estar haciéndolo girar sin utilizar más que en contadas ocasiones las últimas 2.000 rpm. En ningún régimen vas a notar vibraciones y los estribos con gomas se encargarían de filtrar las que hubiesen podido escapar. Con unos brazos relativamente abiertos y las rodillas con poco ángulo tienes mucho control.
Buen ajuste
Las suspensiones están muy bien ajustadas, no son especialmente blandas, pero mantienes el confort en carreteras en mal estado, incluso sobre baches grandes gracias al amplio recorrido. Al mismo tiempo son lo suficientemente firmes de hidráulico como para que no trabajen con mucha velocidad ni en las compresiones a baja velocidad ni en las extensiones. La horquilla se hunde en las frenadas fuertes como es lógico, pero despacio y sin rebotes cuando sueltas la maneta.
Esto te permite ir bastante deprisa si quieres por carretera sin necesidad como en otras trail de estar manteniendo la velocidad lo más constante posible evitando frenadas y aceleraciones bruscas. Es una moto alta en general, y tienes que jugar con ello en los cambios de inclinación, pero cualquiera acostumbrado a estas motos y al tacto del estrecho neumático delantero de medida 90/90-21” conoce perfectamente esta forma de llevarla en las curvas con la estabilidad que proporciona la rueda de gran diámetro.
Todo terreno
Fuera de la carretera, que es el ámbito en el que Suzuki ha querido ampliar más la utilización de la V-Strom, la 800 demuestra que todo el equipamiento que incluye cumple su función. Tienes altura al suelo, recorrido de suspensiones y la posibilidad de optar por una gestión del motor adecuada a estas necesidades.
Hay respuesta desde abajo sin brusquedades con aperturas pequeñas del mando del gas y también una aceleración viva cuando lo abres con contundencia. De pie tienes una buena visión de lo que hay por delante, protectores de manos para impedir que algo golpee las manetas y un depósito que no estorba las piernas y te permite sujetarte. Los neumáticos de serie son los nuevos Bridgestone Trailmax Mixtour de uso bastante mixto
Conclusión
La nueva V-Strom 800 DE supone un cambio muy importante respecto a la anterior. No sólo su estructura mecánica es completamente diferente, sino también su orientación, en la que tiene el uso fuera de carretera una importancia mucho mayor.
Se trata de una moto de nueva generación, más potente, más equipada, con asistencia electrónica y en la que además destaca un motor sin vibraciones y con respuesta en toda la gama y una estética que no deja de recordar a la de sus hermanas mayores.
Ficha técnica
Precio: 11.799 €; Motor: 2 cil. en línea. Refr. líquida; Distribución: DOHC 8 V; Diámetro x carrera: 84,0 x 70,0 mm; Cilindrada: 776 cc; Compresión: 12,8:1; Potencia máx. dec.: 62 kW (84 CV) a 8.500 rpm; Par máx. dec.: 78 Nm a 6.800 rpm; Alimentación: 2 inyectores. Toberas de 42 mm; Modos de conducción: 3; Ayudas electrónicas: TC; Acc. Embrague: Cable; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec. : Cadena; Chasis: Tubular de acero; Basculante: Doble brazo de aluminio; Geometría: 28°/ 114 mm Suspensión del.: Horquilla invertida; Diám. Barras / Recorrido: 43 mm / 220 mm; Reglajes: Tres vías; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador progresivo/ 220 mm; Reglajes: Precarga y extensión; Freno del.: 2 dIscos de 310 mm; Pinzas: 2 pistones; Freno tras.: Un disco de 260 mm; Pinza: Un pistón; ABS tipo/ Desconec.: Estándar / Sí; Rueda del.: 90/90-21". Llanta 2,15"; Rueda tras.: 150/70-17". Llanta 4,00"; Medidas. Cap. depósito: 20 l; Peso lleno: 230 kg; Dist. entre ejes: 1.570 mm; Altura asiento: 855 mm.
