Continúa la singular y llamativa lucha entre las firmas de reciente incursión en el mercado motociclista español por ver cuál es capaz de ofrecer más por menos.
El objetivo es claro; captar al cliente que no siente complejos en mirar más allá de las marcas tradicionales, ya sean japonesas o europeas, cuando buscan una moto “buena, bonita y barata”.
Las tres bes del axioma marketiniano están cada vez más cerca de cumplirse entre las firmas más selectas del aluvión de fabricantes chinos que han llegado a nuestro país.
En general, estos modelos empezaron a destacar por su relación prestaciones/precio, a la que pronto añadieron un equipamiento de campanillas y más completo que la competencia tradicional -a igualdad de tarifa-. Esta ecuación, de balanza favorable al bolsillo del usuario, está dando actualmente un nuevo salto con la integración de las últimas soluciones en materia de tecnología y seguridad.
Hermana mayor
Un ejemplo de esto lo encontramos en la SRT 900 que acaba de lanzar QJ Motor, la nueva integrante de la gama trail de la firma asiática. Ésta estaba compuesta hasta ahora por tres modelos, las SRT 800, 700 y 550, que a su vez se desdoblaban en las variantes estándar -más asfáltica- y las “X” -más adventure-.
Pero, en 2025, la marca propia de Quinjiang Motor, que llega a nuestro país por medio del grupo Motos Bordoy, está renovando su portfolio con la sustitución de la 550 y la 800 por la SRT 600 -a la venta desde hace unos meses- y la novedosa SRT 900.
Un modelo que no solo pasa a ser la hermana mayor de la saga, sino también el buque insignia de toda la gama de la marca, al ser la moto de mayor cilindrad y con mayor despliegue de tecnología. En este sentido, se podría decir que en QJ han doblado la apuesta: más que nunca, por menos que antes.
Doble o nada
Estructuralmente, la SRT 900 sigue la línea de sus hermanas menores en cuanto al tipo de chasis y de motor, si bien ambos elementos se han desarrollado específicamente para este modelo.
El motor es un bicilíndrico en línea de 904 cc., con ocho válvulas, distribución DOHC, acelerador electrónico, tres modos de motor, control de tracción desconectable, embrague antirrebote y homologado bajo la normativa Euro5+. Declara un rendimiento de 95 CV a 9.000 rpm y 90 Nm a 6.500 rpm, estando disponible la versión limitada para carnet A2.
El apartado ciclo también sigue las líneas de la casa al apostar por un bastidor multitubular en acero -como el subchasis- con basculante de aluminio. Las suspensiones combinan una horquilla invertida de 43 mm firmada por Marzocchi y un amortiguador de QJ, siendo ambos multirregulables de forma manual.
También encontramos material de primer nivel en los frenos, con bombas y pinzas Brembo, para un doble disco delantero de 320 mm y uno trasero de 260 mm. No falta un sistema de ABS Bosch con un segundo modo “off road” que desactiva el antibloqueo en ambos ejes.
Más tecnología y seguridad
Cómo no, está nueva QJ vuelve a destacar por ofrecer una configuración “full equipe” de serie, en la que no falta cambio de marchas con “quick shifter”, control de crucero, calefacción en puños y asiento, pantalla TFT de 7 pulgadas con conectividad; cubremanetas, parrilla trasera, defensas de motor, manetas regulables, caballete central e incluso cámara de video frontal -con almacenamiento interno, sin tarjeta extraíble, pero con acceso mediante aplicación Roadcam-.
Además, seguramente como la novedad técnica más destacada, la SRT 900 cuenta con sistema de radar trasero que abre las puertas a varias ayudas en materia de seguridad, también conocidas como ADAS.
Por un lado, encontramos el BSD (Blind Spot Detection) que detecta la presencia de otros vehículos en los ángulos muertos laterales indicándolo mediante un testigo luminoso en los espejos y también en el cuadro de instrumentos.
Sobre este sistema se articula el LCA (Lane Change Assistance), que activa otros testigos en el cuadro e incluso una señal acústica si ponemos el intermitente con intención de cambiarnos de carril cuando hay otro vehículo en el ángulo muerto.
Finalmente, también existe un detector de alcance trasero (RCW), que además de señalizar la situación de peligro en la pantalla de nuestra moto también activa la luz del freno trasero para advertir al conductor que nos precede.
Todo esto es lo que ofrece la SRT 900 por un precio de 8.999 €, la versión SX, y de 8.699 €, la S -mismas tarifas para sus respectivas versiones limitadas a 34 kW-.
Pero, además, como campaña de lanzamiento, QJ Motor España rebaja dichas tarifas en 300 y 400 euros, respectivamente, así como añadiendo a la “promo” un set de tres maletas en aluminio/polímero, un año de seguro gratis y garantía de 6 años -la oferta es hasta el 31 julio, aunque el set de maletas sí que se integrará como dotación de serie de forma permanente-.
Parada única
El completo equipamiento de la SRT 900 hace que estemos ante una moto de una sola parada incluso en el momento de ir a encargarla al concesionario: ya viene de serie con todos los extras así que no hay muchas opciones que elegir. Incluso aunque hay dos colores disponibles, negro y gris, lo cierto es que ambos resultan muy semejantes.
La única decisión por parte del usuario será si escoger la versión S o la SX, variando entre ellas el tipo de llantas (aleación/radios), los neumáticos (Pirelli Gran Turismo/Maxxis Maxxventure) y el diámetro de la rueda delantera (17”/19”). Detalles que, como ahora veremos, tienen cierta influencia en su comportamiento dinámico.
El grupo Motos Bordoy nos permitía catar por primera vez la nueva trail de QJ Motor por una variada ruta por el litoral gallego, circulando por carreteras de costa en las Rías Baixas, y atravesando también pueblos marineros y vías rápidas de interior.
En marcha, la SRT 900 demuestra ser ante todo una “trotamundos” incansable, no solo por su tremendo depósito de 24 litros que nos permite tirar millas y más millas sin tener que repostar, sino que su cómodo puesto de mandos también permite al piloto acumular kilómetros sin apenas cansancio.
La anchura del depósito no resulta molesta en conducción normal yendo sentados, aunque sí sale a relucir al detenernos y echar el pie a tierra. En este sentido, sí que se aprecia la mayor altura de la versión SX (835 mm) que la versión S (815 mm), algo que deberán tener en cuenta los futuros propietarios en función de su estatura.
El asiento ofrece un contorno de muy buenas formas y un espumado de dureza medio-blanda, mientras que las estriberas y el manillar también quedan en una posición relajada. La incidencia de la fatiga recaerá esencialmente en los músculos del cuello, pues la pequeña y angulosa cúpula protege más bien poco, siendo este uno de los aspectos menos brillantes de la SRT 900.
Peregrina
Lo que apenas tiene fallas es el comportamiento ciclo de esta nueva QJ, que ha quedado francamente redonda, tanto por el carácter del chasis como por el buen hacer de las suspensiones y los frenos.
El bastidor sorprende con una agilidad inesperada para un conjunto de 257 kilos -en orden de marcha- y de notable altura, pero en curvas sinuosas se comporta más que bien; con naturalidad, confianza y sin faltar una agradecida dosis de diversión.
Al curvear es cuando la versión S saca ventaja de su llanta delantera de 17”, que resulta más ágil en los cambios de dirección y facilita cerrar mejor las trazadas; mientras que la SX con su “diecinueve” se toma la revancha en vías rápidas con un poco más de aplomo.
Y es que, a velocidades -muy- altas, llegan a surgir algunos leves gestos en la dirección, aunque en nuestra opinión se debe más a una aerodinámica imperfecta, por las turbulencias generadas por la pantalla, el faro y los cubremanetas, que al propio chasis.
El hacer de las suspensiones es otro de los puntos fuertes de la SRT 900, con una combinación Marzocchi/QJ Motor de lo más acertada. La horquilla muestra un gran compromiso entre suavidad inicial y firmeza progresiva al superar la mitad del recorrido, mientras que el amortiguador propone un tarado más suave en compresión, pero con una carrera de extensión bien frenada y controlada.
La variante SX vuelve a tomar aquí un poco de ventaja, pues sus llantas de radios y su horquilla con 10 mm más de recorrido -sobre los 152 mm de la S-, aportan un plus de absorción sobre baches y carreteras en mal estado. Más elogios se merece el comportamiento de los frenos Brembo, con un poder de retención más que suficiente, pero sin caer en un tacto demasiado directo, por lo que encaja bien con el carácter trail-touring de este modelo.
Múltiple
La planta motriz de la nueva de QJ 900 también rinde al nivel de las expectativas, aunque se desmarca con un singular carácter múltiple. Por una parte, los tres modos de motor establecen diferencias notables en la entrega en bajos y medios y también la sensibilidad del acelerador electrónico: con un mapa Rain claramente suavizado; un Normal que también se percibe algo dubitativo hasta las 4.000 revoluciones; y un Sport que sí refleja el auténtico carácter del bicilíndrico asiático.
En general, la entrega se caracteriza por un pulso algo impreciso hasta 3.000 rpm, cuando parece que se “limpia” el motor y surge una conexión más precisa y natural. A continuación, en la gama media de revoluciones encontramos una entrega más progresiva, dulce y elástica; la franja ideal para completar kilómetros de forma tranquila, sin sentir vibración alguna e incluso ante una rumorosidad mecánica de lo más contenida.
Lo llamativo es que si insistimos en la subida de vueltas descubriremos la tercera cara de la SRT 900, cuyo motor parece recordar su procedencia naked -de la SRK 900, que por ahora no se comercializa en España-, y brinda una estirada final bastante elástica y agresiva, siendo entonces cuando por fin se sienten los 95 caballos declarados.
La transmisión de la moto asiática también funciona correctamente, pero más en su naturaleza mecánica, por el buen accionamiento del cambio y el embrague, que por la asistencia electrónica, en la que hay margen de mejora. Y es que el “quickshifter” da algunos saltos al subir marcha fuera del rango óptimo -que es con alta carga y régimen ascendente-, y curiosamente funciona mejor al reducir que al subir de marcha.
Vigilancia
Otro detalle susceptible de mejora lo encontramos en el cuadro de instrumentos, de presentación clara y completa, pero en el que las opciones de configuración del motor quedan escondidas en la segunda página del menú.
Lo ideal sería contar con un botón directo para dicho ajuste, aunque entre los botones de la calefacción del asiento/puños, los del control de crucero, los intermitentes, las luces y el mando rápido para desconectar el control de tracción, las piñas tienen una ocupación tan alta como la playa de Sanxenxo en época estival.
Al final del mencionado menú de la pantalla, también podremos acceder a los ajustes del ABS y las ADAS, pudiendo activar o desactivar las distintos avisos acústicos y visuales.
Unas ayudas que, por cierto, se muestran efectivas en la QJ 900, pues no resultan demasiado intrusivas pero está bien saber que, cuando hacen falta, haberlas haylas. El asistente de cambio de carril resulta especialmente útil, pues ya sabéis que los motoristas, a veces, tendemos a pensar que siempre adelantamos pero que nunca somos adelantados; así que viene bien para librarnos de algún susto.
Llegando al fin del artículo, y si bien la SRT 900 es una trail mucho más orientada al turismo por carretera que a las aventuras camperas, tampoco sobra el apuntar que el buen comportamiento del chasis y las suspensiones, así como la suave respuesta del motor en el modo Normal, posibilitan un transitar solvente y sin miedos por pistas de tierra; aunque sea, para acercarse a “quitar” una foto en rincones naturales no alquitranados.
Porque, justo en ello encontramos el principal aliciente de la SRT 900, una moto cuyo ajustado precio nos permite ahorrar buena parte del presupuesto al comprar la moto y destinarlo a peregrinar a parajes lejanos, como los de esos acantilados galaicos que, durante siglos, eran el final de la tierra.
