Ya están aquí. La serie C de BMW no va a pasar inadvertida, y como el resto de su extensa gama, los nuevos maxiscooter de la marca bávara se van a dejar ver por las calles y carreteras de nuestro país. Probablemente mucho. Las razones del por qué las vamos a ir desmenuzando a continuación, pero ya os adelanto que poquitas pegas se les pueden poner. Son un poco caros para la mayoría de los bolsillos, sí, pero no mucho más que los scooter contra los que rivalizan, y además hay que tener en cuenta todo lo que ofrecen, con multitud de detalles que los hacen realmente interesantes, aparte del siempre apreciable respaldo de una
marca «premium». Y todo ello sin olvidar la sobresaliente política de financiación de BMW. Pero empecemos, que estoy ansioso por contaros cómo son.
A pesar de la diferente denominación (cosas del marketing), ambos maxiscooter están animados por el mismo propulsor: un dos cilindros en línea refrigerado por agua de 647 cc. En líneas generales, seguro que no te sorprenderá si te digo que el C 600 Sport es más dinámico y deportivo; y el C 650 GT más turístico y señorial. Estéticamente tienen un inconfundible aire de familia, pero se distinguen clarísimamente. No comparten ópticas ni carenados, aparte de multitud de detalles de todo tipo. Y en general el primero tiende a la compacidad, y el segundo es más voluminoso.
Al tomar los mandos y comenzar a rodar, aprecias la posición de conducción activa del Sport, con un manillar bajo y un mullido de asiento fi rme pero confortable. Ofrece una elevada sensación de control sobre el scooter, y una excelente habitabilidad. Hay mucho espacio para las piernas independientemente de tu estatura, y solo podríamos echar de menos una plataforma para los pies un poquito más ancha. El GT tiene una ergonomía más pasiva: el asiento es ligeramente más bajo y el manillar más alto y ancho, y tanto mullido como espacio disponible son mayores para conductor y pasajero. Además, este último dispone de plataforma para apoyar los pies en lugar de estribos (como ocurre en el Sport). Sus asas también son mayores, aunque en este sentido podemos constatar que en ambos casos son realmente más que suficiente.
Otra diferencia importante, que repercute en el confort y calidad de rodadura, es la protección aerodinámica. Una cuestión importante sobre todo teniendo en cuenta que se puede llegar a rodar realmente rápido con ellos, y por muchos kilómetros... El C 600 Sport cuenta con una práctica cúpula regulable mecánicamente en tres posiciones y el frontal, el carenado en general, es más pequeño. La protección es buena, aunque en el C 650 GT es, obviamente, superior. Realmente excelente en su caso, la cúpula es regulable electrónicamente desde la piña izquierda. El primero exige reclinarte un poco para quedar completamente a cubierto y evitar las turbulencias cuando exprimes todo su potencial, porque como si de una moto deportiva se tratase, te transmite sensaciones de lo más parecidas a éstas pero en la forma de un maxiscooter. Mientras, el GT poco o nada tiene que envidiar a motos muy turísticas, y de esto BMW sabe un «rato largo». Con todo, siendo claramente superior el GT a nivel de confort y protección aerodinámica, no es menos cierto que no hay en el mercado maxiscooter un modelo de corte deportivo que llegue a la altura del C 600 Sport. Ni tampoco a su capacidad de carga, sencillamente impresionante. Hay presentes dos guanteras tras el escudo delantero (con toma de corriente y muy amplias) en ambos; y un amplio hueco bajo el asiento. En el GT cuenta con nada menos que 60 l de capacidad, lo que implica la posibilidad de albergar dos cascos integrales. Mientras, el Sport incorpora un novedoso sistema FlexCase, por el que, con el scooter estacionado, en cuestión de instantes puedes desplegar bajo el colín un segundo compartimento que casi duplica la capacidad de carga real, pudiendo también guardar con total seguridad dos cascos integrales. ¿Se puede pedir más? No, al menos en este aspecto.
Sí, en cambio, podría ser algo mejor el funcionamiento del mecanismo de la llave de contacto, a través del cual no solo arrancamos los scooter, sino que abrimos el asiento y la tapa protectora del tapón de acceso al depósito de combustible. Y es que no es muy sensible, y no sabes muy bien qué estás abriendo o cerrando, o si has bloqueado correctamente o no la dirección al estacionar. Y ya, puesto a escudriñarlo todo, tampoco nos convence el diseño de los espejos retrovisores. ¿Por qué? Te preguntarás. Son diferentes en cada scooter, pero adolecen del mismo «problemilla». En el lado positivo, destacar que se ve perfectamente a través de ellos, pero al plegarlos
hacia el interior, «chocan» con la pantalla. Un detalle que en un momento dado puede llegar a molestarte. Aparte, en el C 600 Sport, cuando aprovechas su giro de manillar (que es enorme, destacable) maniobrando en parado, te puedes llegar a pillar los dedos con los propios espejos al quedar muy poco espacio entre éstos y los puños. Hay que estar un poco atento y, a la segunda vez que te pasa, ya te acuerdas para la siguiente...
Siguiendo con algunos otros de los muchos detalles interesantes que equipan, destacar la incorporación de un freno de estacionamiento automático al desplegar la pata de cabra, o los pequeños avisadores en el caballete central para avisarte de que estás llegando a la máxima inclinación posible, algo que puede suceder más fácilmente rodando con dos ocupantes y cargado de equipaje. Los cuadros de instrumentos, por su parte, no son exactamente iguales en su aspecto, pero sí en la información que ofrecen, multifunción, con ordenador de a bordo. Cuentan opcionalmente con un conjunto de luz de conducción diurna por LED. Incorporan igualmente un sistema eléctrico con tecnología Can-BUS, faros de LED y la función «way-home», por la que las luces de posición y del vano portaobjetos se mantienen encendidas un tiempo tras ser aparcado.
Como hemos comentado en las primeras líneas de la prueba, motor, transmisión y chasis son idénticos en C 600 Sport y C 650 GT. No lo son, sin embargo, el reglaje de las suspensiones o el peso total, aspectos que condicionan mucho el comportamiento y definen claramente.
Comenzando por el motor, el bicilíndrico en línea de 647 cc se caracteriza por su suavidad de funcionamiento a baja velocidad, para luego desplegar un empuje excelente a partir de medio régimen. De este modo, aprovecha en carretera y autopista los 60 CV declarados a 7.500 rpm, y no renuncia a un uso ciudadano, donde una potencia excesiva en bajos, o un tacto de gas excesivamente inmediato, te puede poner en un compromiso en situaciones de baja adherencia (asfalto desgastado, pasos de cebra, etc.). Es por ello, y en líneas generales, de comportamiento sobresaliente. Además, supera a sus rivales claramente en prestaciones absolutas (estamos pensando en el Yamaha T-Max 530 en el caso del C 650 Sport, o el Honda SW-T 600 y Suzuki Burgman 650 en el caso del C 650 GT) y entre ellos el Sport se impone por su menor peso total (15 kg menos), y mejor aerodinámica. Así, son capaces de alcanzar los 100 km/h en apenas 8 s, o los 140 km/h en 15,5 s.
Las recuperaciones también son excelentes, y ambos destacan por la precisión de la velocidad indicada en su velocímetro, que apenas tiene error, o la suavidad de la transmisión a través de un variador mecánico tradicional, con embrague centrífugo automático de zapatas y secundaria sellada. Patentada por BMW, ésta se caracteriza por su resistencia y ausencia de mantenimiento alguno, ya que la cadena de rodillos está encapsulada en baño de aceite. Señalar que hemos descubierto durante la prueba que, para preservar la vida útil de la transmisión, se puede dar una reducción de par motor al acelerar bruscamente en casos aislados, como sobre piso mojado o no asentado: sí, tienen una especie de control de tracción básico. Por otro lado, la rumorosidad mecánica es algo elevada, todo hay que decirlo, y en cuanto a los consumos, a 120 km/h hemos obtenido unas cifras moderadas de 4,6 y 4,9 l a los 100 km en el Sport y GT, respectivamente, y de 6,1 y 6,2 l de media en la prueba.
El conjunto ciclístico de los nuevos Serie C no es «lo más» en cuanto a materiales utilizados, y buena prueba de ello es el peso total de ambos scooter (249 y 265 kg para C 600 Sport y 650 GT, respectivamente, verificados con el depósito lleno). Sin embargo, no podemos ponerles ni una sola pega en cuanto a la buena combinación de maniobrabilidad y estabilidad. Así, BMW recurre a un bastidor híbrido de tubos de acero y un elemento de fundición inyectada de aluminio en el soporte del basculante. El motor es además autoportante, dando rigidez al conjunto, mientras que el basculante es monobrazo de aluminio y alberga el sistema de transmisión
secundaria.
En cuanto a las suspensiones, se componen de un horquilla invertida de 40 mm de diámetro de barras y un amortiguador situado a la izquierda y colocado en posición horizontal, ambos con 115 mm de recorrido. Los reglajes de la horquilla, que no es regulable, son más firmes en el Sport. Sin embargo, en ambos casos sobresale por su buen tacto, firmeza y progresividad. Algo que sin duda te confiere gran seguridad rodando en cualquier circunstancia y ambiente sobre el tren delantero. Detrás el amortiguador es muy efectivo, y fácil de regular en precarga para adaptarlo a la conducción individual o a dúo. Un detalle muy apreciable y práctico.
En cuanto a estabilidad, tanto el Sport como el GT permiten una conducción realmente agresiva en carretera o autopista, sin mostrar el más mínimo síntoma de debilidad ni siquiera rodando al máximo. Sobresalientes en este aspecto. Y notables en frenada, que se confía a un doble disco delantero de 270 mm y otro trasero de la misma medida. El ABS es de dos canales Bosh 9M, ligero, quizá algo intrusivo en la rueda trasera (el de peor tacto), es de cualquier modo efectivo y potente.
Así las cosas, por fin, y tras unos meses de retraso, todo sea dicho, BMW tiene sus nuevos scooter en los escaparates de los concesionarios. Un elegante y deportivo C 600 Sport, y un confortable y eficaz rutero, el C 650 GT. Cualquiera de los dos, sin duda, satisfará tus máximas exigencias.
