Gilera GP 800

Todo lo publicado sobre el Gilera GP 800

Hasta ahora, e incluso cuando tratábamos de modelos «rápidos» como el Yamaha T-Max o el Burgman 650, lo cierto es que sobre cualquier scooter valía aquello de andar siempre «gas a fondo». Pero el GP800 va a cambiar esto, porque ni siquiera fuera de la ciudad o en vías rápidas puedes permitirte el lujo de mantener el gas a fondo durante mucho tiempo, no sólo por temor a la integridad de tu carné o tu cuenta de puntos, sino porque, a los 188 km/h reales que le hemos medido de velocidad punta y con la facilidad que los alcanza, el tráfico siempre va demasiado despacio…

Pero me estoy adelantando. Empecemos por el principio, repasando cómo está hecho este scooter… que, por lo pronto, es el primero en «cerrar el círculo» con las motos automáticas, ya que la Aprilia Maná, que hace poco ha pasado por nuestras páginas también, equipa exactamente el mismo motor. En la naked Maná podemos «programar» la transmisión, usarla en modo «manual» (cambiando con el pedal habitual o con unos mandos en la piña izquierda) o en automático, aunque realmente y, como por ejemplo el Burgman 650, siempre está en automático (es un variador) y la opción «manual» sólo fija posiciones de éste. En el Gilera se han complicado menos y, la verdad, han acertado al 100 por cien: este motor no es sólo el más potente, es que también es el de mejor tacto del mercado, con una aceleración «bestial» cuando queremos, pero un tacto exquisito si acaba de llover y el suelo está muy resbaladizo. Hasta ahora el T-Max tenía la mejor combinación de motor y transmisión, con su embrague multidisco automático, con este motor los italianos se ponen por delante.

Este propulsor es el corazón del GP800: lo envuelve un chasis doble cuna en tubo de acero, que tiene un auténtico basculante para la rueda trasera y una horquilla con barras de 41 mm delante. De nuevo la comparación inevitable es con el Yamaha 500, e igual que él este Gilera cuenta, pues, con suspensiones «de verdad» sobre todo atrás (nada de «motor colgado» como la mayoría de scooter). El único «pero» es que al final la transmisión es por cadena, no una limpia correa. La rueda trasera, como en el T-Max, es una tremenda 160/60-15, mientras delante se recurre a una pulgada más (mejor) de diámetro, llevando 120/70-16 y una pareja de discos Brembo de nada menos que 300 mm.

El carenado cubre absolutamente toda la mecánica, de hecho es muy complicado, incluso contorsionándose, ver siquiera un trozo de motor, y es una pena porque un V2 es bastante exclusivo como para «enseñarlo». De hecho, el V2 tiene una contrapartida en esta moto como en las trail (y cualquier moto que sea un poco alta) que usan esa configuración: el centro de gravedad queda algo alto y si eso se suma a la falta de ligereza (el peso lleno supera los 270 kg)… mover el GP800 en parado es complicado. Un buen punto en esos casos es que tiene bloqueo de freno (el primero del grupo Piaggio, triciclos aparte) a la hora de aparcar en cuesta o si nos paramos en una rampa de aparcamiento.

El carenado del GP800 protege bien al piloto y la pantallita es regulable (botón en piña derecha), pero es tan pequeña que acabas dejándola siempre «arriba» y echando de menos un poco más de protección si mides más de 180 cm. En cuanto a los siempre importantes «gadgets» en un scooter, la verdad es que no es muy generoso: ninguna guantera, y un hueco bajo el asiento en el cabe justito un casco integral, nada más. También ahí está el tapón del depósito de combustible (lo cual es muy poco elegante y más típico de un scooter de «mil» que «diez mil» euros…) pero por lo menos éste es muy capaz (18 litros) y con lo poco que gasta el motor (menos de 6,5 a los 100 km en nuestro uso habitual) eso son casi 300 km de autonomía, excelente. Para controlar eso, o la velocidad a la que circulamos, o la temperatura ambiente, tenemos un estupendo cuadro de instrumentos del estilo de la última generación Piaggio, de perfecta lectura y precisa información. Y manetas regulables, como debe ser. Y hay otros toques de modernidad, como los pilotos traseros por «leds» (no se funden) o el faro principal que sólo se enciende con el motor en marcha (buen «seguro» para la batería).

Alfombra voladora
Pongámonos en marcha, porque «marcha» tiene y mucha este Gilera: el motor acelera como ningún otro scooter y las prestaciones son absolutamente demoledoras, cualquier otro «automático» que pretenda seguirnos se convertirá rápidamente en un puntito en nuestros retrovisores. De hecho, cuidado: apenas cinco segundos bastan para alcanzar 100 km/h desde cero, y eso en ciudad «con foto» igual a despedida del carné… En vías rápidas puedes mantener tranquilamente cruceros alegres de entre 140 y 160 km/h de marcador (algo optimista por cierto con un 10 por ciento de error) a menos de medio gas, y ese ritmo ya es para casi todos los megascooter actuales prácticamente «siempre a fondo». A esa velocidad, el GP800 es totalmente estable y tiene buena precisión, va por donde le mandas y los baches en curva rápida no alteran su trayectoria.

Abre gas a fondo, deléitate con el sonido del V2 contando hasta cinco y –salvo que vayas cuesta arriba o tengas un huracán de frente– la aguja estará flirteando con los 200 km/h… Y si sigues gas a fondo, pronto la verás clavada en 210, con la del cuentavueltas en 8.500 y el corte de encendido haciendo acto de presencia, a nada menos que 188 km/h reales, una velocidad máxima claramente «autolimitada» que, quizás y gracias a la transmisión por cadena (alguna ventaja tiene), se podrá aumentar con un desarrollo más largo… A velocidades «de AVE» nuestra unidad mostraba un ligero movimiento (unas «eses» muy lentas) que hacía perder confianza y que no pudimos diagnosticar bien a qué se debía, pero con los kilómetros se suavizó (¿dirección apretada?).

Lo cierto es que bastidor y basculante están fuera de duda y la horquilla sí nos parece que, puestos en plan exigente, podría tener algo más de retención hidráulica y unas tijas más rígidas. De hecho, pilotando «al ataque» el GP800 dejará atrás a un T-Max 500 en cuanto la cosa sea rápida, pero tendrá que doblegarse ante el Yamaha cuando haya que aprovechar un comportamiento más preciso o mayor agilidad: el Gilera es más «físico» de pilotar, hay que hacer fuerza en el manillar, es más largo (20bmm entre ejes más que el T-Max), la horquilla es un poco blanda en frenadas fuertes, y el peso grande y elevado se nota. Esto último donde más se nota es en ciudad: sólo el excelente tacto del gas «salva» al GP800 entre semáforos, pero si el atasco es denso… sudaremos, porque además del peso, el ángulo de giro es escaso.

Pero bastan unos metros libres para recuperar el aliento, y sobre todo que este fantástico motor V2 nos devuelva la sonrisa… Y es que acelera de forma progresiva pero contundente, suena estupendo y cuando más aprecias su valor es cuando vas «deprisa pero sin prisa», con trayectorias limpias y sin brusquedades, aprovechando su suave empuje cuando hay un hueco en el tráfico; así, sientes realmente que es cómodo, rápido y eficaz, y su precio (9.300 euros) parece más que justificado.

TODO LO PUBLICADO SOBRE EL GILERA GP 800

• Novedad: Gilera GP 800
• Presentación mundial de la Gilera GP 800

VÍDEO-PRUEBA DE LA GILERA GP 800

Prueba de la Gilera GP 800 - Videos Motociclismo

Galería relacionada

Gilera GP 800