Me voy a referir al Honda Integra en masculino, como habitualmente hacemos con los scooter. Podría tener cualquiera de los dos géneros pero Honda lo ha clasificado como un scooter y así lo haremos también nosotros.
Pues bien, ya hemos probado una de las grandes novedades de la marca para 2012, Honda no ha podido esperar al Salón de Milán y el que el pasado año se llamó New Mid Concept como prototipo ha pasado a ser Integra ya como un modelo más de su catálogo, aunque de momento no han dado una concreta fecha de lanzamiento (probablemente finales de noviembre).
Como bien indica su nombre, se ha tratado de integrar el mundo del scooter con el de la moto en un solo vehículo que adopta rasgos -casi todos buenos- de ambos, además le acompaña un nuevo motor de 670 cc, cuyas cotas internas son similares a las de un coche, y el sistema DCT (Dual Clutch Transmission) de doble embrague, sí, como el de la Honda VFR1200 pero adaptado a esta 700 y de segunda generación.
La carta de presentación no puede ser mejor, ¿a que apetece subirse?
Lo primero que me llamó la atención del Integra es que en vivo parece más pequeño que en las fotos, y eso fue una impresión que compartimos varios periodistas que estuvimos en la presentación.
A primera vista, si no fuera por las ruedas de 17 pulgadas, todo apunta a que se trata de un scooter, moderno, deportivo y estilizado, pero scooter. De este segmento también hereda la postura de conducción: manillar alto, asiento cómodo y plataformas para apoyar los pies, éstas algo escasas de espacio -el motor queda en el centro- pero bien situadas y a una distancia lo suficientemente alta como para que nada roce al inclinar en las curvas.
Quien venga del scooter, todo le va a resultar familiar, quien lo haga del mundo de la moto, se sorprenderá gratamente. El Integra esconde en su interior un motor de dos cilindros en línea de nueva fabricación, sencillo y de bajo mantenimiento, en el que han primado dos cosas en su desarrollo, que sea compacto y su consumo, eficiente.
Cuando presentaron el New Mid Concept se habló mucho sobre si se iba a utilizar tecnología automovilista, pero en lo único en lo que se asemeja a un coche es en el diámetro y la carrera del pistón (73 x 80 mm). Los cilindros tienen una inclinación de 62º hacia delante, lo que aporta estabilidad en marcha y permite que el depósito de combustible tenga más de 14 litros de capacidad. A falta de hacer nuestras mediciones de consumo, los responsables de Honda afi rman que es de 3,58 litros a los 100 km (en el modo D), lo que da una autonomía de cerca de 400 kilómetros con un solo depósito.
Pero arranquémoslo a ver cómo va.
Son las dos opciones que tiene de funcionamiento. Tiene dos modos automáticos: D, para un uso económico; y S, para conducción deportiva. Al arrancar el motor se encuentra en punto muerto, empezamos con el D.
Al acelerar notas perfectamente cómo va cambiando de marcha solo, sin tirones ni el traqueteo a baja velocidad que se produce en la VFR1200, de hecho esto es una de las principales y más perceptibles mejoras de esta segunda generación DCT. Se trata de un modo económico, el motor sube muy poco de vueltas y engrana muchas marchas en un corto espacio de tiempo, ideal para carretera y autovía a ritmo tranquilo con un consumo muy escaso.
Pero pasemos a la acción: cambiamos al modo S. Ahora estira mucho las marchas, la aceleración se incrementa y el motor gira a más vueltas. Selecciona muy bien las marchas tanto para subir como para reducir, al ponerlo a prueba en ocasiones piensas: «Yo cambiaría justo ahí». Es en este momento cuando podemos «echar mano» al secuencial, me explico, puedes ir en modo S y antes de entrar a una curva te da la opción bajar marchas manualmente; al volver a acelerar, vuelve al modo automático, ésta es otra de las novedades del nuevo DCT.
Con tan solo pulsar un botón pasamos al modo manual o secuencial con el que subes y bajas marchas a través de dos pulsadores sin necesidad de accionar un embrague -es automático-. Al engranar marchas no hay que dejar de acelerar, luego al reducir, puedes bajar varias marchas seguidas, en este tipo de reacciones es cuando más se parece a una moto.
La polivalencia de uso es uno de los rasgos más importantes del Integra y para ello hace gala de muchas virtudes «scooterianas». La postura de conducción es cómoda y relajada, el asiento tiene un pequeño respaldo y cuenta además con un parabrisas que protege y no resta visibilidad.
El escudo también protege aerodinámicamente y la plataforma evita que se nos mojen los pies si llueve; pero ¡ojo! los que midáis de 185 cm en adelante, porque muy probablemente las rodillas os toquen con el contraescudo. Como buen scooter tiene hueco bajo el asiento, aunque pequeño, solo cabe un casco jet, y una pequeña guantera sin cerradura.
El volumen de carga aumenta considerablemente si recurrimos a las maletas y al baúl que se ofrecen como opcionales. Las llantas grandes aportan estabilidad y un paso por curva firme sin que aparezca ningún tipo de flaneo, una ventaja frente casi al 100% de los scooter del mercado. Cuenta con frenada combinada y C-ABS de serie, un sistema que funciona a las mil maravillas ya que consigue detener el vehículo de forma progresiva en muy pocos metros incluso con el asfalto en malas condiciones.
De esto podemos dar fe todos lo que acudimos a la presentación en la Toscana italiana porque nos cayó el «diluvio universal», inundaciones incluidas, toda una aventura en la que el Integra estuvo a la altura de las circunstancias. La broma era: moto, scooter y… ¿también moto de agua?
Espero que a estas alturas te haya quedado claro que el Integra es un scooter/moto que sirve para todo y no solo eso, se dirige a todos los públicos, desde quien lo necesite para ir cada día a trabajar, hasta hacer un viaje -solo o acompañado- pasando por un uso deportivo en tramos de curvas si se tercia. Honda ha pensado en todos los posibles usuarios, de ahí que vaya a ofrecer dos versiones del Integra, una con una potencia de 38,1 kW (52 CV) y otra de 35 kW (48 CV) para aquellos que estén en posesión del carné A2.
Como claros rivales se verá las caras con Yamaha T-Max, el Gilera GP800 (ahora se ha unido también Aprilia con el SRV 850) y, por qué no, con la Aprilia Mana, también con cambio automático/secuencial y de similar cilindrada. El precio está aún por defi nir pero, sin que nadie nos oiga, nos han soplado que será menor que el del T-Max, lo que hace intuir que se esté en torno los 8.500 euros.
