El Honda Scoopy ha sido un scooter de gran éxito desde su salida al mercado allá por 1984. Copando siempre los primeros puestos en las listas de ventas año tras año. Sin embargo, este éxito ha estado siempre muy localizado. Por ejemplo, en España, su gran plaza es Barcelona y allí los verás por miles, de diferentes hornadas y distintas cilindradas. También se han vendido bastantes en San Sebastián y Málaga y en algunas otras ciudades andaluzas. Las ventas en el resto del territorio español han sido practicamente testimoniales.
Con los cambios recibidos, el Honda Scoopy 125 quiere salir de estas ciudades y llegar a los usuarios de Madrid, Valencia, Zaragoza, etc., núcleos urbanos en los que la rueda alta ha tenido tradicionalmente menos penetración, por sus limitaciones en capacidad de carga, protección aerodinámica y precio de compra algo elevado. El Honda busca que el nuevo Scoopy se venda bien en toda España y por eso apuesta tan fuerte con su scooter estrella. La marca del ala dorada lo seguirá fabricando en la planta de Atessa (Italia) para todo el mercado europeo. En la factoría de Vietnam se fabrica para el mercado interno con algunas variaciones.
Con permiso de los ingenieros de Honda, que se han estrujado los sesos desarrollando el motor eSP(el anterior ya era bueno: prestaciones, buen consumo, etc.). Creo que el mayor golpe de efecto el nuevo Scoopy lo da con el hueco bajo el asiento con espacio para un casco integral. Aquí es donde marca la diferencia real con su competencia y es la característica que le puede abrir las puertas de un nuevo cliente que nunca se había planteado comprarse uno. En el maletero te cabe el casco a la perfección, e incluso hay espacio para la documentación y la bolsa de herramientas.
También es un puntazo a favor la posibilidad de adquirirlo con ABS (con el modelo anterior no se podía). La unidad que probamos tenía sistema antibloqueo de frenos y, a pesar de tener circuitos independientes delante y detrás, su efectividad es sobresaliente. El freno delantero responde inmediatamente con precisión suiza a la fuerza con la que presionamos la maneta. Por su parte, el trasero es poco intrusivo, incluso llega a dejar que la moto derrape de forma intermitente un instante, lo que permite que la distancia de frenado sea más corta, también gracias a los buenos neumáticos (los tailandeses IRC) y mejores suspensiones.
Sobre el nuevo motor hemos hablado largo y tendido en MOTOCICLISMO, puesto que lo monta también el PCX 125 modelo 2013, que ya está a la venta en España. Con el llamado ESP (Enhanced Smart Power), Honda ha conseguido sus tres grandes objetivos: En primer lugar, construir un motor que pueda montarse en todos sus modelos de 125 cc (por su compacto tamaño y equilibrio prestaciones/consumo). Segundo, reducir el consumo y las emisiones para pasar «de calle» las restrictivas futuras normas sobre emisiones de CO2. Tercero, atraer la atención de los usuarios con detalles tecnológicos como el «Idle-stop» (el motor se para en los semáforos), que ya en el PCX ha seducido a miles de personas. La ECU controla constantemente el voltaje de la batería y apaga las luces de cruce (dejando sólo las de posición y los intermitentes) para ahorrar energía y no tirar más de lo estrictamente necesario de la batería cuando la moto se encuentra en «Stand-by».
Honda ha llevado a cabo un tratamiento de baja fricción al motor, reduciendo el peso de muchos componentes mecánicos, descentrado el eje del cigüeñal para aprovechar mejor la fuerza generada por la explosión en el cilindro y además ha afinado la inyección para reducir los consumos sin perjudicar las prestaciones.
El nuevo SH125 tiene 2 CV menos de potencia máxima que el anterior, sin embargo el rendimiento del propulsor en bajo y medio régimen ha mejorado ostensiblemente (ideal para ciudad), perdiendo una mínima parte de su faceta rutera, pues ahora le cuesta algo más llegar a la velocidad máxima, en torno a los 115 km/h indicados. La aceleración desde parado es muy buena, incluso con el «Idle-stop» conectado, y recupera también muy bien.
En marcha la característica más destacada es la suavidad. No ha perdido un ápice de su personalidad (asiento alto, plataforma plana, motor enérgico) y su gran estabilidad (ruedas de 16 pulgadas), pero todo parece ir más fino, el motor es menos ruidoso y la ausencia de vibraciones es total. Según los ingenieros de Honda, el reglaje estándar de los amortiguadores es la posición dos (de cinco). Pero a mí, que soy grande y pesado, me resultaba demasiado dura, así que la puse en la uno, la más blanda... y perfecto. Los adoquines, baches, socavones y demás obstáculos de las calles de Roma se tornaron meras anécdotas para mí.
Pese a que es 5 mm más largo entre ejes, el nuevo Scoopy se siente más compacto, más ágil. Es posible que tenga mucho que ver que las masas se han centrado como consecuencia de las nuevas geometrías del chasis y la aligeración del tren delantero. La eliminación del radiador delantero (ahora más pequeño y ligero y adosado al lateral del motor) ha permitido ganar espacio para colocar la centralita del ABS y dejar más sitio para las rodillas del piloto.
En los trayectos cortos por ciudad se agradece la plataforma plana y la incorporación de serie del caballete lateral. Por supuesto, también el buen hueco bajo el asiento. Como puntos menos favorables podríamos citar que la guantera del escudo es mínima, solo apta para objetos muy pequeños (tampoco tiene toma de corriente), y que para repostar tenemos que bajar del scooter y abrir el asiento.
En definitiva, Honda ha cambiado (y mejorado) el Scoopy 125, pero ha sabido mantener las virtudes que lo han hecho merecedor del calificativo de rey de los scooter. El primero en llegar a España será el ABS y, más adelante llegará la versión estándar CBS (que incluye frenada combinada). Se ofrece en cuatro colores: rojo, blanco, gris y negro, todos ellos metalizados.
