Cuando el Honda pcx 125 cumplió su primer medio año de vida (y se colocó enseguida entre los más vendidos), recuerdo que hicimos una prueba junto con los compañeros de MOTOCICLISMO Portugal que consistía en viajar con los superventas luso y español de ese año y encontrarnos en Mérida (a medio camino). Mi colega Bruno Gomes recorrió casi 700 km (Lisboa-Mérida-Lisboa) en un día con un Honda PCX que aguantó estoicamente el embite sin pestañear. A un ritmo medio de 90 km/h, lloviendo, con frío y niebla, circulando por carreteras secundarias y algunos tramos de autovía. No es su hábitat natural, pero se trataba de ponerlo a prueba de verdad. Bruno llegó helado a nuestra cita (mientras yo llegaba «tan campante» con mi GT desde Madrid), puesto que la protección aerodinámica es escasa, pero pocas quejas más le escuché ese día.
Nada que objetar de su motor, resistencia y fiabilidad, que pudimos comprobar que estaban a prueba de bomba. Sin embargo, Honda sigue empeñada en su compromiso de construir motos y scooter que consuman y contaminen cada vez menos. Solo en este empeño se entiende la evolución del motor eSP que, como asegura la marca del ala dorada, se irá incorporando progresivamente a todos sus modelos de 125 (el siguiente será el SH125 Scoopy). Con consumos verificados de 3,2 litros a los 100 km, el anterior PCX ya era uno de los scooter menos gastones del mercado, el récord lo tiene el Lead 110, con el que llegamos a hacer 100 km con dos litros de gasolina. A cambio, teníamos un vehículo urbano con buenas prestaciones (100 km/h de velocidad máxima), capaz de hacer más de 200 km con un depósito e, importante, que pasará las más restrictivas normas sobre contaminación, que se irán endureciendo en los próximos años (Euro5, Euro6...).
La unidad de pruebas del nuevo PCX 125 eSP que nos dejó Honda tenía apenas 300 km, es decir, estaba sin rodar... Aun así la cifra de consumo medio arrojada después de la prueba (algo apresurada) es realmente sorprendente: 2,8 litros a los 100 km. A poco que el motor se ajuste con el paso de los kilómetros y con uso intensivo en ciudad, que es su hábitat natural, no será difícil bajar hasta los 2,5 l/100 km, incluso acercarse a los 2. Lo que supone que con sus 5,9 litros de depósito (antes 6,2) se podrán hacer unos 230 km entre repostajes.
En cuanto a las prestaciones, podemos decir que ha mejorado ostensiblemente. Sus 107 km/h reales de velocidad máxima (antes 100) amplían considerablemente su radio de acción, puesto que ahora puedes circular más seguro con él en vías rápidas y circunvalaciones sin quedar a merced de autobuses y camiones. En aceleración corta y media también ha ganado.
La mejor noticia es que este aumento de prestaciones no viene acompañado de un incremento del consumo, como parecería lógico, sino todo lo contrario. El nuevo motor eSP que, como comentamos, se irá incorporando en todos los scooter de 125 de Honda, puede llegar a suponer un ahorro real de entre el 10 y el 25% en combustible, dependiendo del uso. En cuanto al peso, ha aumentado ligeramente: 2 kg. Sin embargo, en marcha sigue moviéndose ágil y ligero, casi como una bicicleta.
A pesar de su apariencia compacta y sencilla, solo hace falta girar la llave del contacto para darnos cuenta de que estamos ante un scooter muy serio. El alternador hace las veces de motor de arranque y actúa directamente sobre el eje del cigüeñal, lo que permite poner en marcha el motor de forma silenciosa, tanto que a veces llegas a dudar de si funciona el botoncito o no. Sin embargo, el ligero petardeo del motor te anuncia que todo está en orden. A los 3 segundos de estar parado en un semáforo, el sistema «Idle-stop» (paro al ralentí) detiene el motor (puedes desconectarlo) y vuelve a ponerse en marcha con suavidad total con un mínimo gesto en el puño del acelerador.
Para venderlos a un precio competitivo, 2.669 euros, Honda los ha dotado de componentes sencillos en suspensiones y frenos (trasero de tambor). Sin embargo, bajo su asiento hay buena capacidad y una guantera a la izquierda del escudo.
El nuevo motor que impulsa al PCX 125 es fruto del duro trabajo de los ingenieros de Honda que, con la premisa de minimizar el consumo y las emisiones de CO2, han querido encontrar un «propulsor universal», que sea extrapolable a toda su gama de scooter 125. Los motores del futuro deberían ser así: compactos, ligeros, fiables y con soluciones tecnológicas que minimizan el desgaste y ahorran espacio, que se puede aprovechar para construir scooter más pequeños y ligeros, o para dejar más sitio a otros elementos de equipamiento. El pequeño radiador lateral o el alternador en el eje del cigüeñal (haciendo de silencioso motor de arranque) son clara muestra de cómo deberían ser ya todos los motores automáticos de 125 cc.
Con esta nueva generación del motor del PCX, con tecnología de baja fricción, Honda ha pretendido reducir al mínimo el rozamiento interno de los componentes del motor y la transmisión, para evitar pérdidas innecesarias y aprovechar al máximo las prestaciones del motor a la vez que se reduce el consumo. Se ha aligerado el cilindro y en la camisa se han hecho diminutas muescas para reducir el consumo de aceite y mejorar la refrigeración. En el eje del balancín se usa un cojinete de agujas. Unos rodillos más ligeros trabajan en conjunción con perfiles y muelles de leva optimizados. El ventilador del radiador es también más pequeño. Pronto veremos el motor eSP en el Honda SH125 Scoopy y podremos comparar.
