Yamaha X- Max 250

A por nota. Yamaha sólo podía seguir un camino para continuar la evolución de su exitoso X-Max: el del T-Max. Y ha transformado así un scooter de notable alto en uno de sobresaliente, profundizando en su aspecto y comportamiento deportivos y potenciando su uso por el extrarradio.
Pablo Bueno | Fotos: J.C.Orengo/PB -
Yamaha X- Max 250
Yamaha X- Max 250

Los días previos a la presentación del X-Max 250 estaba realmente intrigado. Me preguntaba cómo iba a afrontar Yamaha la tercera generación de este exitoso scooter que revolucionó el mercado de los "dos y medio" desde su lanzamiento en 2005. La incorporación de la inyección al motor 250 (el 125 la llevaba desde su nacimiento) hace ahora tres años no consiguió el favor del público en la misma medida. Su elevado precio no ayudaba. Sin embargo, poco a poco ha ido abriéndose su propio hueco en el mercado y se ha convertido en el scooter más vendido de entre los de más de 125 cc. No sólo su nombre, también su comportamiento deportivo y sus excepcionales prestaciones ya nos recordaban al T-Max (mucho más ahora).

¿Cómo se mejora algo que es realmente bueno? Probablemente, cuando hablamos de una moto, ahondando aún más en sus virtudes y con un profundo rediseño. Y aunque para la renovación del X-Max se han analizado más de 600 puntos en diseño, motor y parte ciclo del modelo precedente, la verdad es que Yamaha lo tenía bien fácil. El truco ha sido dirigir los pasos de su nuevo X-Max, que se encontraba a medio camino entre el Majesty (un GT puro) y el T-Max (deportivo), hacia este último, transformándolo definitivamente en un scooter deportivo de 250 cc... que además se fabrica en España, en la factoría de Palau de Plegamans, a razón de 300 unidades diarias, de las cuales 100 se quedan en España. Una buena cifra, pero insuficiente, puesto que la lista de espera para comprarlo ya es larga y se irán entregando con cuentagotas. Es la consecuencia de la estrategia de "stock cero" de la mayoría de marcas en tiempos de crisis.

Un T-Max pequeño
El ADN del T-Max 500 se siente y se nota al echarle el primer vistazo. El frontal es probablemente lo que más salta a la vista. La pantalla, el frontal y la instrumentación ya no giran con el manillar como antes, lo que ha mejorado el tacto de su dirección a alta velocidad, puesto que ya no se ve tan afectado por el viento. Los intermitentes han pasado a la parte baja del escudo, herencia clara del "500" y, al igual que éste, el guardabarros delantero recibe un "hachazo".

En este sentido, es una pena que se hayan perdido los cubremanos del X-Max antiguo (disponibles ahora como accesorio opcional), pues el nuevo diseño del frontal (más estrecho), con unas "cejas" a la altura de la pantalla, desvía el aire hacia las manos, que quedan demasiado expuestas al viento y al frío.

Siguiendo este "escaneado" de delante hacia atrás, seguimos con el cuadro de instrumentos, ahora sí del siglo XXI: espectacular y completísimo (bienvenidas la enorme esfera del cuentarrevoluciones y la pantalla digital central con el nivel de combustible, reloj horario y cuentakilómetros total y parcial), al más puro estilo de los automóviles deportivos.

La guantera, con cerradura, por fin merece ese nombre y aprovecha todo el ancho del escudo para ofrecer espacio suficiente para guantes, documentación, cartera y otros cuantos objetos personales. Un poco más abajo, la boca de llenado del depósito ha cambiado ligeramente su posición, en mi opinión ahora más acertada, posibilitando los repostajes sin bajar de la moto. La propia tapa de plástico, que se abre hacia el asiento con sólo pulsarla, hace de pantalla por si saltan gotas de combustible hacia tus piernas.

Más cómodo
Yamaha tenía claro que uno de los aspectos a mejorar era la posición de conducción. Con un asiento tan alto y ancho, los conductores de menor estatura las pasaban canutas para mover el scooter en parado o a baja velocidad. El asiento es ahora 2 mm más alto, pero bastante más estrecho (también la carrocería a la altura de las piernas) con lo que es más fácil que antes llegar al suelo con los pies. El asiento, con un mullido algo más duro es totalmente nuevo y, según nos comentaron en Yamaha, ha sido uno de los grandes caballos de batalla de este X-Max, pues no ha sido nada fácil mejorar la ergonomía, el diseño (formas angulosas y costuras en rojo) sin comprometer la impermeabilidad de sus costuras y materiales. El asiento acoge a usuarios de talla alta y baja y el pasajero marcha cómodo y seguro, con sus estribos plegables independientes y sus asideros en el colín.

En cuanto a la posición de conducción hay que decir que en el nuevo X-Max 250 hay dos posiciones para los pies (antes sólo una): paralelos al suelo en sus plataformas y perpendiculares apoyándolos en el escudo. No supone una revolución, pero en desplazamientos largos se agradece poder descargar las piernas cambiándolas de posición. La pantalla protege bien del viento, pero para conductores de cierta altura (1,83 m la mía), queda un poco justa. Para solucionar esto tienes en catálogo una más larga y ancha. Sin embargo, las molestas turbulencias que sufría el conductor en la anterior versión han desaparecido gracias al rediseño de la parte baja de la pantalla.

Ligereza
La parte trasera del X-Max, con el bloque motor y el escape es bastante más ancha que el frontal, así que no te confíes, porque te puede pasar al contrario que a los gatos, que veas un hueco y puedas meter la cabeza, pero no el trasero. Y esa estrechez delantera te provoca la sensación de que estás a los mandos de un scooter más pequeño de lo que realmente es.

El nuevo diseño del chasis, muy acertado y prácticamente calcado del T-Max, contribuye a esa sensación de ligereza. Enlazar las curvas de la subida al Tibidabo y la bajada por el puerto de la Arrabasada fue una gozada, pues aunque el nuevo X-Max mantiene su distancia entre ejes y es un poco más largo, se maneja de maravilla a ritmos medios y altos en zonas reviradas. Con el cambio, el chasis ha ganado un 30% de rigidez, por lo que cuando intentemos explorar los límites de este maxiscooter líder en ventas, su parte ciclo estará a la altura. Las suspensiones han cambiado completamente. La nueva horquilla y los amortiguadores ofrecen ahora una relación confort-estabilidad mejorada. Es una pena que la frenada se siga confiando al mismo disco delantero de 267 mm y al trasero de 240 ya conocidos en el anterior X-Max, sin ningún tipo de asistencia, porque creo que le quedan un poco justos.

Aceleración
El motor ha sufrido ligeros retoques. Recordarás que uno de los "peros" del X-Max había sido siempre las salidas y recuperaciones. Su variador montaba rodillos más pesados y le costaba más subir de vueltas. Tras los cambios que recibió en 2007 se corrigió ligeramente esta laguna y en esta última evolución se ha afrontado de manera seria. Sobre todo en lo que respecta a las recuperaciones. Sin embargo, seguimos echando en falta un poco más de chicha en aceleración desde parado. Hasta que la aguja no alcanza las 4.500 vueltas, el X-Max no empieza a empujar de verdad. Pero, sinceramente, esto te lo cuento por buscarle una vuelta de tuerca, porque la aceleración es muy buena y las prestaciones son sensacionales. El motor estira muy por encima de los límites legales. Permíteme, lector, que un servidor no llegara al corte... pero es que Pere Navarro y sus secuaces acechan y me estimo mucho mis actuales 14 puntos. Ya tendremos ocasión de probarla a fondo y explorar sus límites más adelante y en territorio favorable. Esto era un primera toma de contacto.

Un scooter con semejantes "performances" (como dicen en inglés), necesita unos frenos a la altura. Cuando pregunté a la gente de Yamaha si habían pensado en el ABS o la frenada combinada para el X-Max, me contestaron que no y llegué a sentirme un bicho raro, pero es que realmente pienso que sería perfecto. Aunque quizás la repercusión que tendría en su precio colocaría este modelo, ya de por sí con precio elevado, por las nubes. Las unidades de pruebas a penas tenían a penas 100-150 km cuando nos pusimos a sus mandos y ya sabes que, hasta que no le haces el rodaje, no puedes emitir un juicio definitivo. Esos 500 o 1.000 primeros kilómetros son definitivos para el comportamiento de la moto. Te digo esto, primero, porque seguramente el motor mejorará su respuesta en bajos en cuanto sus piezas estén rodadas y ajustadas. Y, segundo, porque el tacto del freno delantero de mi unidad era demasiado blando, había que estrujar la maneta para frenar bien, necesitando realizar un buen purgado para eliminar posibles burbujas de aire, que provocan ese tacto esponjoso. El trasero funciona de forma sobresaliente, y el delantero, bien purgado y con las pastillas y discos rodados, lo hará también...

Sobresaliente
Después de lo dicho, sólo podemos dar la bienvenida al nuevo X-Max 250, que es mejor que el anterior... que ya era bueno. Y hay que reconocer y valorar la valentía de Yamaha afrontando la renovación de un producto que funciona. Hasta ahora, el T-Max ha sido principalmente el modelo elegido por aquellos conductores de motocicletas que optaban por pasar a la comodidad del scooter. Con este nuevo X-Max 250 más deportivo, Yamaha pone las bases para una segunda vía de llegada hasta el T-Max: X-Max 125, después 250 y luego 500.

Su precio no es de los más baratos, pero antes tampoco lo era y el nuevo X-Max supone un salto de calidad, comportamiento dinámico y acabados con respecto a la anterior versión, que justifica sus 4.599 euros. Si los tienes, puede ser una buena manera de invertirlos.

 

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