No cabe duda de que el nuevo PCX de Honda no es un scooter “al uso”. No lo es por su estética, de líneas fluidas, modernas y marcadas por un prominente puente central. No lo es por su tecnología, en la que encontramos grandes e interesantes novedades dirigidas especialmente a consumir y contaminar menos. Y no lo es tampoco por su contenido precio: 2.499 € tratándose de un Honda 125 dotado de motor con refrigeración líquida e inyección electrónica y con la reconocida calidad de acabados de la marca del ala dorada, no es tampoco algo nada habitual.
Posiblemente uno de los secretos para que Honda haya podido ubicar este modelo en este segmento de precio, habitualmente dominado por productos del sudeste asiático, es estar producido en la fabrica que tiene la marca en Tailandia. Quizás este origen sea también el responsable del que posiblemente sea el único defecto destacable de este modelo: el enorme puente central, habitual en los scooter de aquella zona, pero que perjudica de forma notable la capacidad de carga del PCX, máxime teniendo en cuenta que su hueco bajo el asiento tampoco es ninguna maravilla. En él cabe un casco integral de tamaño mediano (por altura, para ubicar el que veis en las fotografías había que forzar mucho para cerrar el asiento) y poco más. Una pequeña guantera sin llave en el lado izquierdo complementa discretamente este apartado. De clara inspiración asiática es también la estética “sport-urban” con la cúpula recortada al mínimo y el manillar cromado a la vista.
Pero es en su mecánica donde encontramos lo más interesante y lo que supone una auténtica novedad en el segmento. De entrada, el motor es de concepción completamente nueva y definido por la propia Honda como de “baja fricción”. Esto se traduce en una termodinámica y una inyección electrónica diseñadas para rebajar los consumos, en un sistema de refrigeración líquida en el que el radiador está integrado en un costado del motor para eliminar “fontanería”, en un motor de arranque sin escobillas –que es una auténtica delicia– y sobre todo, en el sistema “Idling-Stop”, es decir, “paro al ralentí” en el que el motor se apaga a los pocos segundos de detenerse el movimiento de la moto, por ejemplo en un semáforo, volviéndose a arrancar con un simple giro del puño de gas, sin el más mínimo retardo y obviamente, consumiendo mucho menos combustible, anunciando Honda un consumo homologado de tan solo 2,2 l a los 100 km. Este sistema se puede seleccionar mediante un interruptor en el puño derecho, pudiendo volver al modo normal en cualquier momento.
La ergonomía es “pura Honda”, es decir, prácticamente perfecta en cuanto al triangulo asiento-manillar-estriberas, con la única salvedad antes mencionada del puente central, que limita el espacio para los pies y como último detalle citaremos la frenada combinada CBS, aunque con freno de tambor trasero. Entre los aspectos de equipamiento no podemos olvidar el doble caballete central y lateral, el mando de apertura remota de asiento y tapón de depósito independiente y una clara instrumentación analógico/digital (en la que incomprensiblemente no hay reloj horario).
Las prestaciones anunciadas por Honda se sitúan en los 11,7 CV de potencia, una cifra que desde luego no es para echar cohetes, pero que combinada con los escasos 124 kg de peso y con un excelente diseño de los desarrollos y de la cartografía de la inyección no nos hace añorar en ningún momento más caballería para movernos ni por ciudad ni por las vías “rápidas” de circunvalación. Al sistema “Idling Stop”, combinado con la suavidad y silencio del motor de arranque sin escobillas nos acostumbramos en un momento, funciona de maravilla y casi diríamos que no entendemos por qué el resto de motos no lo utilizan. La agilidad del PCX se hace también patente desde el primer momento y en colaboración con las llantas de 14” ofrece un comportamiento muy neutro y agradable en ciudad.
Con el nuevo PCX Honda confía entrar con fuerza en el segmento de los scooter económicos y argumentos no le faltan, especialmente para los amantes de la tecnología más avanzada.
