Sus cifras son demoledoras. El Scoopy, como se denomina este scooter de rueda alta de Honda desde que llegó su primera versión allá por 1984, es un modelo tremendamente popular. Es el vehículo de dos ruedas más matriculado de la historia, tanto en España como en Europa, superando ya el millón de unidades en total. En nuestro país, en concreto, alcanza la desbordante cifra de 163.000.
Ahora, en los albores del año 2013, tenemos la oportunidad de probar y medir el mejor y más completo Scoopy de la historia. El nuevo SH125i es un compendio de funcionalidad, diseño y tecnología, al que pocas pegas se le pueden encontrar. Además, es el primer scooter de rueda alta en equipar de serie un sistema antibloqueo de frenada (ABS). Una vez más, es pionero entre los de su especie. Más aún, con su nuevo motor de bajísimo consumo que mantiene las prestaciones del anterior, con su elevado confort de marcha y con las buenas cualidades que despliega en cualquier ambiente, el SH125i hace de tus desplazamientos diarios un pequeño placer. Un momento de abstracción con el que disfrutar de tu pequeña y lujosa máquina, que a la vez te va a ayudar a que los días parezcan más largos y las distancias más cortas.
El Scoopy, a lo largo de los tiempos, se ha caracterizado por sus ruedas de gran diámetro («rueda alta», como se dice popularmente). Maniobrabilidad, estabilidad, seguridad, etc., son conceptos asociados a esta característica técnica. Pero por este mismo motivo, la posibilidad de ofrecer un hueco amplio bajo el asiento ha estado tremendamente limitado. Incluso se creía que no era posible... Pero bueno, los ingenieros de una marca capaz de fabricar motos ganadoras de Grandes Premios, sofisticados coches eléctricos o incluso aviones de última generación, no han parado hasta logralo.
En el hueco bajo el asiento que incluye el nuevo Scoopy ya podemos alojar hasta un casco integral. Sí señor, y uno de cualquier talla. En consecuencia, y dado el espíritu absolutamente urbano de su concepto, es una mejora que podemos catalogar de sensacional, y que se ha hecho esperar nada menos que 29 años. Si a esto sumamos la plataforma plana, la gran parrilla portabultos trasera con ganchos y la pequeña guantera delantera, nos topamos con un «pequeño» scooter, pero con una generosa capacidad de carga.
Pero hay más cosas nuevas sumamente interesantes. Por ejemplo, su inédita y muy práctica pata de cabra lateral, que acompaña al tradicional caballete central, y que hace que nos olvidemos de él prácticamente en tu primer desplazamiento. También son reseñables la nueva apertura remota del asiento desde un botón adjunto a la llave de contacto o haber mantenido los estribos plegables con gomas para el pasajero.
Si todo lo anterior es destacable, no lo es menos el nuevo propulsor denominado eSP. Es el mismo que anima al PCX125 y redunda en el carácter especial del SH125i.
Haciendo un alto en el camino, nos percatamos que estamos con un vehículo con estrella. Desde el primer SH80 de 1984, el Scoopy se ha convertido en un fenómeno social en varias ciudades españolas. Nada menos que seis generaciones y hasta siete cilindradas forman su dilatada historia. Una que se ha escrito con letras mayúsculas en la ciudad de Barcelona y sus alrededores, su hábitat preferido. El porqué de este fenómeno podemos desmenuzarlo con relativa facilidad.
La Ciudad Condal siempre ha tenido una cultura motociclista mayor que otras ciudades españolas. Históricamente la mayor parte de la industria motociclista española ha estado allí y muchas familias han tenido siempre una moto en casa. La climatología ha acompañado. A mediados de los años 80, cuando nació el Scoopy, el vehículo más similar que circulaba por las calles era la Vespa. Pero éstas eran de rueda pequeña, cambio manual, y el repostaje se hacía mezclando gasolina y aceite... Y entonces apareció el «revolucionario» SH80 con sus «ruedas altas» de 16”, transmisión automática, mezcla separada, carrocería de plástico, plataforma plana y cierta protección aerodinámica. Surge con ello un nuevo nivel de confort y practicidad para el día a día. Plantada la semilla, Honda ha sabido adaptarlo a las necesidades de cada época, pero sin perder nunca sus grandes señas de identidad. Y así el Scoopy ha ido evolucionando, pasando de utilizar mecánicas 2T a las 4T desde 2001. También se ha incorporado la inyección electrónica, los frenos de disco, el ABS, etc. Incluso se han creado versiones de mayor cilindrada (150 y 300 cc).
El pequeño propulsor eSP, súper compacto y con el radiador de agua alojado a su lado derecho en lugar de tras el escudo delantero (gracias a su cambio de ubicación se elimina la tradicional rejilla frontal rematando un diseño todavía más limpio), es más eficiente que el montado en el Scoopy anterior, y el consumo, en uso urbano, ronda los 3 litros/100 km. Además, equipa un eficiente sistema Idle & Stop que para el motor al detener el vehículo. A la menor insinuación sobre el acelerador, vuelve a ponerse en marcha de inmediato gracias a que su motor de arranque es directo al cigüeñal, en lugar del tradicional con desmultiplicación por engranajes.
Respecto a las prestaciones, con 12 CV declarados tiene energía sobrada para acelerar con rapidez hasta los 70 u 80 km/h, y su velocidad máxima (111 km/h reales) es más que suficiente en uso urbano. Eso sí, en carretera abierta o autopista puede resultarte justa en función de los trayectos. También puede parecer limitada la protección aerodinámica en la parte superior del cuerpo si lo utilizas en ciudades frías como Madrid, aunque eso siempre lo puedes compensar con una pantalla sobreelevada o una buena cazadora.
Entre el tráfico se desliza con facilidad pasmosa. El chasis, y la parte ciclo en general son heredados del anterior modelo, si bien experimenta retoques en las suspensiones que son algo más firmes y la distancia entre ejes es algo mayor. Puedes zigzaguear con soltura y gran estabilidad incluso circulando muy despacio, para luego, cuando tienes que ir «gas a fondo», tener la seguridad que permanece sumamente estable incluso sobre asfalto en no demasiado buenas condiciones. Los frenos, de disco en ambos trenes, con buen tacto y mordiente, cuentan con un ABS acertadamente regulado que no actúa antes de lo que esperas, ni deja que llegues a bloquear las ruedas en las más violentas frenadas.
Ergonomía, confort de asiento y habitabilidad son similares a lo que conocíamos. Por un lado, el mullido de su amplio asiento es excelente, aunque podría mejorar la articulación del mismo a la hora de acceder al hueco interior, ya que, aunque no lo sea, tiene un aspecto algo frágil. Por otro lado, disfrutas a sus mandos de una posición de conducción erguida y adelantada, con mucho espacio en su generosa plataforma plana, lo que permite una posición «de ataque», o de completo relax.
