La aparición de la Ducati Hypermotard en 2005 en el Salón de Milán fue todo un éxito, ya que pocas horas después de su puesta en escena recibió el premio a la moto más bella del salón. Inicialmente la Hypermotard fue un ejercicio de diseño, llevado al salón en forma de «concept bike», pero el interés que despertó hizo que los responsables del proyecto cambiasen el enfoque de este. En 2007 llegó a las tiendas y desde entonces hemos visto tres generaciones de HYM, hasta llegar a la moto actual, que con la esencia de la saga ha dado un salto importante para ser más polivalente que nunca. MV Agusta ha seguido los pasos que llevaron a Ducati a crear su Hypermotard, en busca de la esencia más deportiva y además ha conseguido también el premio a la moto más bella del Salón de Milán. No solo en eso coincide con su rival y compatriota, dado que su diseño, inspirado igualmente en las simples líneas de una moto de motocross, tiene un toque muy parecido. Incluso utiliza los retrovisores integrados en el manillar, que Ducati ya ha dejado atrás en su moto. La idea es la misma y las cifras muy similares en casi todos los apartados, así que son las rivales perfectas.
Glamour
Antes de salir a probar estas joyas vimos una imagen reveladora, estaban las dos motos italianas en el garaje, una junto a la otra, y lo cierto que es tenían un glamour y un diseño que las hacía sobresalir del resto. La Hypermotard ha ido suavizando su estética, pero sigue siendo una moto deportiva y cautivadora. Como hemos dicho en el párrafo anterior la Rivale ha seguido la senda que inició la Ducati y sus líneas son tan minimalistas como radicales, consiguiendo un conjunto visual impactante. Pero ser tan radical tiene sus consecuencias en la práctica, dado que su compacto frontal, en forma de «V», y su corta aleta no ofrecen prácticamente protección aerodinámica, y el aire que desvían va directamente a tu cuello... Este aspecto ha ido mejorando en la Hypermotard, que al principio dejaba el cuerpo totalmente expuesto a las inclemencias del tiempo y ahora cuida más al piloto. En ella estás un poco más integrado, gracias a los cambios que ha recibido la ergonomía de está última versión. También estás más elevado, algo que percibes al subirte la primera vez. Su mayor recorrido de suspensiones la convierte en una moto más alta, el asiento está a 875 mm del suelo, 25 más que en la Rivale 800. Eso hace que tengas que prestar más atención hasta que la moto adquiere velocidad. En cambio en la MV Agusta llegas con relativa facilidad al suelo y adoptas una postura curiosa, en la que estás muy adelantado y ubicado como en una moto de off road.
En esas primeras maniobras ya percibes que la dirección gira poco, de manera que te cuesta más que en la Ducati hacer giros en espacios reducidos. En lo que coinciden es en la instrumentación, en ambos casos muy compacta, totalmente digital y que se maneja desde la piña izquierda con facilidad. Si bien es cierto que la de la Hypermotard es más legible por el tamaño de sus números, ofrece más información y su menú es más completo. En esta última se puede elegir entre tres modos de motor (Street, Touring y Sport) y configurar independientemente los parámetros del ABS y control de tracción para cada modo entre otras cosas. La Rivale también permite variar de modo, pulsando en este caso el motor de arranque (cuando este ya gira), entre los cuatro disponibles (Rain, Normal, Sport y Custom). En el último también se pueden configurar al gusto sus parámetros y el control de tracción, aunque el ABS es una opción (de serie en la Ducati).
Baile
Llega la hora de la verdad y tienes que sacar a una de las dos a bailar... No es tarea fácil, dado que las dos son atractivas a la vista, esbeltas, ágiles y tienen mucho carácter. Empezamos con la más veterana, la Hypermotard, aunque esta 821 se lanzó el año pasado. Ese proceso de «desradicalización» que ha sufrido hace que sea una moto homogénea en conjunto. Tiene componentes de calidad, suspensiones Marzocchi y Sachs, y frenos Brembo, con lo que ya se asegura una buena base en su parte ciclo. La moto es bastante neutra y a pesar del manillar ancho la respuestas del chasis a tus órdenes son siempre predecibles. Ducati ha conseguido últimamente un mayor equilibrio en sus motos, que se nota en todos los niveles.
A pesar de tener las mismas cotas de dirección que la MV Agusta se percibe más estable y un poco más lenta de reacciones, aunque ya es una moto ágil. Los frenos, con pinzas Brembo radiales y ABS Bosch, son potentes y efectivos. Las suspensiones tienden también al camino del medio, ya que están reguladas para tener un buen compromiso entre confort y resistencia al hundimiento.
La Rivale te hace ir al ataque por su postura y por sus reacciones, aunque no quieras. Desde el principio resulta muy rápida de reacciones y más ágil que su rival, debido en gran parte a su considerable menor distancia entre ejes. Este punto determina su comportamiento en gran medida, ya que gira muy rápido pero también es fácil que su dirección se muestre un poco nerviosa en aceleraciones fuertes o cambios de dirección bruscos con gas. Lo bueno es que puedes trazar de una manera agresiva y te da margen para actuar en el último momento. Tiene también más peso que la «Hyper» sobre la rueda delantera, así que hay que acostumbrarse a trabajar con ella. En esta versión sin ABS puedes aprovechar su agilidad para cruzar la moto con el freno trasero y tomar la curva en el último momento. Pero una frenada de emergencia es más difícil de gestionar. Para los que quieran ABS está disponible como opción. Las suspensiones son más parecidas a las de una moto deportiva, por recorrido y tacto, y la horquilla se muestra muy firme en conducción rápida, con lo que transmite un poco más de confianza que la de Ducati.
En cambio la moto de Bolonia absorbe mejor los baches, un efecto especialmente notable en el tren trasero, donde la Rivale es muy seca. Lo bueno de esta es que las suspensiones son multirregulables en ambos trenes, mientras que en la Hypermotard solo se pueden ajustar la precarga y la extensión en el amortiguador. La horquilla, sin ningún ajuste, resulta algo rápida de reacciones.
Rumor
Entre las dos participantes en esta comparativa hay ciertas diferencias a nivel dinámico pero no son tan importantes como para que resulten definitivas a la hora de decantar la balanza. Donde sí que se nota el paso de una a otra es en el propulsor. La Ducati, como no podía ser de otra manera, utiliza un «V2» de nueva factura que se estrena en la Hypermotard, el Testastretta 11º de 821 cc. Mientras que la MV Agusta toma de la saga F3 el tricilíndrico en línea de 798 cc. Así que tenemos dos configuraciones diferentes que producen respuestas bien distintas. El punto común es el sonido característico de las dos. En el caso de la Ducati en el momento que aprietas el botón de arranque cada pistonada produce un audible bramido, que para los más conservadores puede ser incluso demasiado ruidoso. Una vez te has acostumbrado al mínimo recorrido efectivo del embrague, que resulta complicado a la hora de hacer muchas salidas en primera en ciudad, tienes unas primeras vueltas donde el motor fluctúa un poco. Cuando pasas de 3.000 rpm todo está en su sitio. De hecho el 821 es un motor mucho más suave y dócil que las anteriores generaciones, así que utilizar el medio régimen es una delicia. Tiene par, es noble y tracciona muy bien, de modo que tienes que ser muy brusco o estar el suelo en muy malas condiciones para ver la luz roja que avisa de la actuación del control de tracción. En caso de que entre en acción, el sistema es tremendamente efectivo y corta el tiempo justo.
El DTC de Ducati ha evolucionado mucho en las últimas temporadas y está bastante por encima del de MV Agusta, que resulta impreciso y lento a su lado, si bien ambos son regulables en 8 posiciones. Ahora si quieres seguir de cerca a la Rivale 800 tienes que exprimir al máximo el potencial del bicilíndrico y acelerar pronto aprovechando el par motor, dado que sus 99 CV están algo por detrás de los 120 CV de la tricilíndrica. Esta ha mejorado mucho desde que la gestión electrónica cambió su software y ahora el tacto del acelerador electrónico es normal. Es suave y agradable en medios, aunque como en su rival, es una moto sonora, en este caso es más rumorosidad mecánica y cuando abres gas, ruido de admisión. Así que tiene carácter, pero en medios y bajos es muy utilizable. Lo bueno viene cuando pasas de 8.000 rpm, en ese momento te da una gran patada que te propulsa hacia adelante o hacia arriba, según en que marcha estés. También es verdad que te tienes que acostumbrar a ella, ya que es muy brusca en todos los modos de motor, menos en Rain. Tanto en la Ducati como en la MV se pueden variar los modos para ajustar la respuesta a las condiciones. La mayor diferencia está cuando pones el modo Street en la Hypermotard y Rain en la Rivale 800, ya que las potencias bajan a 73 CV y 100 CV, respectivamente. Mientras que en los modos intermedios lo que varía es la respuesta, un poco más suave en ambos casos.
Conclusión
Tienen planteamientos muy parecidos, dado que MV Agusta ha seguido fielmente los pasos que Ducati dio con su Hypermotard. Las cifras que declaran están en rangos similares, así como el uso que se les puede dar y el equipamiento que ofrecen. Así que en este aspecto están igualadas, tampoco el componente estético marca grandes diferencias, dado que las dos son muy bonitas y además este es un tema muy subjetivo. Donde menos se parecen es en el motor, por una lado la Ducati es menos potente pero ofrece una respuesta más lineal y el tacto característico de los bicilíndricos, así que los seguidores de esta mecánica lo tienen claro. Por otro la MV Agusta ofrece unas prestaciones superiores y el buen compromiso que da un motor tricilíndrico. Ninguna de las dos es una mecánica que destaque por su refinamiento, pero tienen personalidad y cuentan con modernas ayudas electrónicas. Aun así la Hypermotard ofrece una moto un poco más conseguida en general, a pesar de sus menores prestaciones de motor. También tiene un consumo notablemente inferior, algo que la decanta más hacia un usuario que busque mayor polivalencia.
