Comparativa trail monocilíndricas

Pequeñas, fáciles y baratas, constituyen el primer peldaño en un segmento tan cambiante como especializado. A su vez, pueden presumir de ser la última evolución de dos modelos con un pasado cargado de historia e hitos importantes.

Andrés G. Dorado. Fotos: Jaime de Diego -
Comparativa trail monocilíndricas
Comparativa trail monocilíndricas

Hubo una época en la que las trail monocilíndricas eran las motos de moda, aunque no es menos cierto que era un mercado no tan poblado como el actual. Además, las que ahora denominamos maxitrail no gozaban de la popularidad que tienen a día de hoy. Sí, eran los noventa y se veían trail monocilíndricas por doquier, ¿Quién no recuerda a las míticas Honda Dominator, Yamaha XT o Aprilia Pegaso? Con el tiempo el segmento ha evolucionado y los motores «medios» de un solo cilindro han perdido fuelle, llegando casi a extinguirse. De hecho, en la actualidad las dos motos que enfrentamos en este cuerpo a cuerpo –al que únicamente se puede unir la KTM 690 y la también Yamaha, XT 660 R– son un pequeño reducto, caminan prácticamente en solitario por un segmento que en parte han revitalizado ofreciendo más opciones y donde se han hecho fuertes las trail que consideramos están en un peldaño superior –de dos o más cilindros– y, por supuesto, las maxitrail. Motos, la mayoría muy potentes, que requieren una cierta experiencia para poder sacarles partido ya sea en tierra o asfalto. En cambio, las «mono» son un perfecto acceso al mundo de las dos ruedas: fáciles, ligeras y polivalentes en cuanto a uso sin especializarse en nada concreto. Su precio y el que su potencia esté justo en el límite que permite el carnet A2, juegan un papel determinante para que sean «la perfecta primera moto».

Tanto la japonesa como la alemana tienen mucha historia a sus espaldas, y es que son la última evolución de dos modelos con un nutrido pasado. Para encontrar el gen primigenio de la Ténéré hay que remontarse a los comienzos del Dakar a finales de los años setenta. La primera edición se celebró en 1978 y se adjudicó la victoria también un Cyril, pero de apellido Neveu, a lomos de una Yamaha XT 500 monocilíndrica. Enseguida pasó a ser XT 600 Z y a llevar el sobrenombre de Ténéré, en honor al famoso desierto africano por donde pasaba el rally, algo que ha mantenido hasta la actualidad. Llegó a desaparecer un corto periodo de tiempo, pero Yamaha la devolvió a la vida hace cuatro años tal y como la conocemos ahora.

La historia de la pequeña GS es algo más corta aunque no por ello menos relevante. Nace en 1993 con un motor Rotax que se ensamblaba en la factoría de Aprilia, y desde los comienzos su fórmula de moto económica y sencilla la hicieron ser una líder de ventas varios años. Participó también en el archiconocido rally, de ahí que hubiera una versión Dakar, que nació cuando BMW dotó a su monocilíndrico de inyección electrónica, éste ya de fabricación íntegra alemana. La firma bávara sorprendentemente estuvo a punto de abandonar la idea de seguir ofreciendo una trail de un solo cilindro cuando actualizó la F 650 GS en 2008 y pasó a ser una bicilíndrica de 800 cc. Pero a finales de 2010 anunciaba el lanzamiento de la G 650 GS, recuperando la pequeña monocilíndrica que muchos añoraban.

El concepto trail engloba de por sí un doble uso asfalto/tierra, algo que rara vez se cumple al 50 por ciento, en la mayoría de los casos es el asfalto el claro vencedor por ser el terreno por el que habitualmente discurren. En este caso, nuestras dos protagonistas permiten un doble uso, para ello vienen equipadas con neumáticos mixtos, suspensiones de largo recorrido y llantas delanteras de gran diámetro. Pero claramente cada una tira más hacia una de las dos vertientes. Las 21 pulgadas de la llanta delantera de la Ténéré y el que ambas sean de radios, inclinan «en primera instancia» la balanza de la vertiente campera a favor de la japonesa.


Otros detalles como el cubre cárter, los protectores de goma de las barras de la horquilla, o el que la palanca del cambio esté alejada del estribo –para poder cambiar de marcha con una bota de campo–, así lo confirman. Se le ha querido dar además una estética muy «dakariana», ya no sólo por la morfología de la moto y su carenado, sino por la postura que se adopta al conducirla con el asiento bajo y el manillar alto, que te hace quedar algo encajonado, pero en líneas generales cómoda para un «todo uso».


Por su parte, la pequeña «G» alemana es una moto sencilla y ligera, despojada de cualquier accesorio de corte off road puro pero, eso sí, con el faro asimétrico que caracteriza a la familia GS. Las llantas forjadas, de 19 pulgadas la delantera, y el menor recorrido de las suspensiones hacen un claro guiño al uso asfáltico. Además, tiene claros detalles que la penalizan en campo, como su anchura en la zona de las piernas –justo donde va el depósito de gasolina–, lo que obliga abrirlas mucho a la hora de ponerte de pie en marcha. La postura es poco forzada y el manillar completamente plano; vale para todo pero no llega a ser demasiado cómoda en ninguno de los dos terrenos.

Los dos motores, de cuatro válvulas, cubican prácticamente lo mismo y la potencia declarada es estratégicamente de 48 CV para que sean accesibles a quienes estén en posesión del carnet A2. Les diferencia que la BMW tiene doble árbol de levas en la culata y que luego, en el banco de potencia, supera en un par de caballos a la Yamaha, que le sirven para obtener mejores recuperaciones. Eso a pesar de que la Ténéré sin duda transmite más carácter al enroscar el puño de gas.


La BMW, que es mucho más tranquila y dulce –incluso puede parecer una moto sosa a pesar de sus cifras–, vibra bastante menos a bajas vueltas, aunque no está exenta de vibraciones a altas revoluciones, especialmente molestas en la zona de las estriberas. Además, el trabajo en la inyección permite a la alemana un consumo extremadamente bajo, casi un litro menos a los 100 km que su rival en esta prueba. De todas formas, los nada menos que 23 litros de capacidad de la Ténéré hacen que su autonomía llegue hasta casi 500 kilómetros.


Lo discreto de la potencia de ambas motos no supone un problema en paseos camperos o carreteras reviradas, pero penalizan notablemente a la hora de salir a carretera y en los adelantamientos. Además, yendo deprisa y con el motor alto de vueltas, ninguna se libra de las vibraciones. La protección aerodinámica de la Ténéré es muy superior a la de la GS, tanto el carenado como el parabrisas alto protegen con efectividad al conductor.


Ninguna de las dos te ofrece la posibilidad de regular la horquilla, en ambos casos demasiado blanda si lo que queremos es imprimir un ritmo fuerte en una carretera de curvas. Aquí la Ténéré hace gala de un mayor aplomo y estabilidad pero por el contrario es más perezosa en los cambios de dirección en curvas enlazadas al tener mayor diámetro en la llanta delantera. Un accesorio muy de agradecer en la BMW es el pomo para regular la precarga del muelle trasero, está muy a mano y permite endurecerlo o ablandarlo sin necesidad de utilizar ningún tipo de herramienta. En las dos pequeñas trail el amortiguador funciona con sistema progresivo de bieletas.

Una cosa que conservan ambas de sus famosas antecesoras es la polivalencia y variedad de usos. Son motos para todo y para todos. En ciudad y entre coches se manejan con ligereza y soltura, aunque quizá sea la BMW la más ratonera en este aspecto, mejoraría aún más si el manillar fuera algo más corto. La Yamaha es más voluminosa pero eso no se traduce apenas en la báscula ¬–buena parte de los 8 kg en que supera a la alemana son de gasolina–, ambas rondando los 200 kilos en orden de marcha. Puede parecer demasiado, pero si las comparamos con las trail de mayor cilindrada hablamos de «pesos pluma». Son manejables y fáciles de mover en parado siempre que tus piernas sean lo suficientemente largas, porque aunque la suspensión baja bastante al subir, el asiento puede resultar demasiado alto para personas de baja estatura, sobre todo en terreno urbano por las constantes paradas. Puede también que se dé el caso contrario, para ello BMW ofrece para esta G un asiento opcional más alto que el de serie –840 mm–.


A un detalle al que te tienes que acostumbrar es que en la BMW el botón de los intermitentes está debajo del claxon –normalmente es al revés–; hasta que te acostumbras, vas tocando el claxon cada vez que vas a cambiar de dirección, hay quien te mira raro, pero es una forma diferente de avisar que cambias de carril...


Como te decía antes, con su mayor recorrido de suspensiones, sus llantas de radios y su rueda delantera de 21, la Ténéré «tira de casta» sobre la tierra, un terreno en donde no hay que descartar a la G 650 GS. En común tienen que ninguna es válida para grandes excesos: ni trialeras, ni saltos, ni nada que tenga que ver con el enduro propiamente dicho, tampoco la ley de montes está como para muchas alegrías en el campo. Pistas de tierra sencillas, todas las que quieras.


La política de BMW es que todos los accesorios sean opcionales, con lo que claramente es la Yamaha la que mejor viene equipada de serie. Las dos ofrecen ABS como opción, un sistema que a mi juicio es más efectivo en la alemana porque deja correr menos la moto y la consigue detener en una distancia más corta. Los pulsos del ABS en la Ténéré  están más espaciados, además la maneta vibra mucho cuando está en funcionamiento el sistema. En ambos casos el ABS es desconectable. El doble disco de la japonesa y sus dos pinzas Brembo ofrecen una mayor potencia en la frenada y un mejor tacto, lo que permite dosificar con más precisión la frenada.


En el apartado de los accesorios opcionales, Yamaha ofrece dos maletas laterales rígidas para viajes y largas distancias con un sistema para montarlas y desmontarlas de forma sencilla; también se le puede poner una bolsa sobredepósito. Como es habitual en la firma germana, la lista de accesorios es extensa, desde puños calefactables a un kit para reducir la altura de las suspensiones, pasando por un baúl para acoplar en la parrilla trasera. Cualquier cosa para hacer aún más utilizables estas «multiusos».


Son accesibles hasta en el precio. En la firma germana se ha hecho un esfuerzo para hacer de esta G una moto económica y lo han conseguido, toda una BMW por 6.850 euros es un reclamo que el gran público ha valorado y respondido con una buena aceptación en su primer año de vida al registrar un volumen aceptable de ventas. La Yamaha, con un precio ligeramente superior –7.349 euros–, le ha costado más hacerse un hueco en el mercado, también hay que decir que la marca ofrece con ese mismo motor otras opciones con diferentes enfoques, la XT 660 R y X o la MT-03.

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