Cuando hablo acerca del camino que hay que seguir para convertirse en un experto conductor de motos, suelo hacer referencia a una escalera que hay que recorrer sin saltarse ninguno de sus escalones. Hay que ascenderla progresivamente e ir acaparando la experiencia necesaria para, finalmente, llegar arriba y poder disfrutar debidamente de una potente y rápida moto de alta cilindrada.
Hablando con compañeros y/o amigos, recuerdo cuál ha sido mi escalera y creo que ha sido prácticamente perfecta. Empecé con un ciclomotor Puch, después con el entonces A-1, disfruté de una Montesa Crono 75 y, ya con el A-2, me curtí en buena medida con una Ossa Copa 250. Mientras tanto, se fue produciendo el desembarco oficial de los fabricantes japoneses en España y en 1987 me hice con los servicios de una Yamaha RD350 de segunda mano con la que descubrí muchas cosas. De todos modos, la RD de dos tiempos gastaba mucho entre aceite y gasolina, y aunque ya tenía mi primer trabajo, era mucho el dinero que se me iba en este tema.
Por otro lado, en aquellos años se produjo el auténtico «boom» de las trail monocilíndricas y, tras probar una de un amigo, me di cuenta de que aquella era una materia a considerar. Así que vendí la RD y ahorré hasta que pude llegar a las 770.000 ptas. (4.620 euros de hoy) que costaba una Yamaha XT600 nueva en 1989. Aquella moto era realmente bonita, decorada en azul «Sonauto», con adhesivos en blanco, los cercos de las llantas dorados y ya con discos de freno en ambos ejes. La verdad es que guardo muy buenos recuerdos de esa XT y le estoy muy agradecido. Nos convertimos en inseparables y en menos de dos años le hice más 40.000 km, muchos de ellos por tortuosas carreteras de tercer orden y también en una gran ciudad como Madrid.
Tengo claro que me enseñó muchas de las cosas que todavía pongo en práctica cada vez que me sitúo a los mandos de una moto de alta cilindrada, más incluso que la «rápida» RD350. Por eso, más de 20 años más tarde, sigo recomendando el paso por una gran monocilíndrica de carácter mixto en la que podemos llamar «escalera de la experiencia».
La verdad es que actualmente la oferta de monocilíndricas de media cilindrada no es tan amplia como a finales de los años 80, pero sí existen opciones interesantes. Una de ellas es la nueva Husqvarna TR 650, que se desdobla en dos modelos distintos de acuerdo a las características de algunos componentes de su parte ciclo. La primera es la Strada y la segunda es la Terra, que como dan a entender sus denominaciones, una está más preparada para circular por carretera y otra por pistas de tierra, pero ambas son trail de media cilindrada. A grandes rasgos, la Strada se distingue por las llantas de aleación, con la anterior de 19” calzada con un neumático más ancho, así como un tarado más resistente en las suspensiones y una aleta delantera baja. Por su lado, la Terra incluye llantas de radios, siendo la delantera de 21”, con un neumático más estrecho y acompañándose de una aleta elevada.
Con respecto a la rueda trasera, de serie las dos montan una de 17” con iguales medidas en la goma y con el mismo desarrollo secundario, así que no hay diferencias en cuanto a rendimiento, pues en el motor no se declaran discrepancias y las suspensiones cuentan con los mismos recorridos, por lo que la altura de ambos conjuntos es la misma. De todos modos, sí es verdad que puede existir alguna diferencia si en la Terra se incluye la llanta trasera opcional de 18”, más apropiada para una utilización off road y si también la aligeramos al adquirirla sin ABS, algo obligatorio en la Strada, aunque permite ser desconectado.
El gran monocilíndrico que propulsa a estas dos trail de Husqvarna deriva del utilizado por las BMW G 650 GS y Sertão, aunque ha sido ciertamente «cabreado», con más compresión, retoques en la distribución y en la gestión del motor, entre otros detalles de menor relevancia, que le permiten subir más de vueltas, hasta alcanzar casi las 9.000 rpm, algo impensable hasta hace no mucho para un gran monocilíndrico de serie. Gracias a esto, las TR 650 declaran 58 CV a 7.300 rpm (54 CV a 7.500 rpm en nuestro banco), que suponen 10 CV más que los anunciados por BMW para las «G». Otro dato a tener en cuenta son los 180 km/h de velocidad máxima logrados en nuestra correspondiente sesión de prestaciones y que nos habla de la considerable rapidez de estas italo-germanas.
Con las Terra se ha pretendido poner en el mercado unas motos de funcionamiento alegre y de diseño desenfadado, con el objetivo de llegar a un público más joven, ese que después pueda acceder a modelos de mayor cilindrada con una experiencia considerable.
Con esto, las nuevas TR 650 no pueden ser tachadas de aburridas y anodinas. Su aspecto es simple en líneas generales e incluso espartano en algunos elementos, pero al mismo tiempo sus diseños transmiten carácter y deportividad. Está claro que al contemplarlas no te dejan indiferente. Y lo mismo ocurre cuando te pones a sus mandos. Si las BMW G están fabricadas «al punto», estas Husqvarna tienen algo más. Quizá sean menos ruteras, pero está claro que su concepto es mucho más moderno y su rendimiento es superior. Además, son más ligeras y eficaces en líneas generales, tanto en carretera, si nos centramos en las que incorporan la llanta delantera de 19”, como en un uso off road, si nos fijamos en las que montan la de 21”.
También es destacable el logrado funcionamiento de su propulsor. Tanto es así que parece enteramente otro. Es verdad que su palpitar es perceptible a bajo régimen (algo propio de un gran «mono»), pero a medida que sube de vueltas se va suavizando y apenas nos transmite vibraciones. Resulta sorprendente lo cómodo que se siente si lo mantenemos girando con la aguja del cuentarrevoluciones entre 6.000 y 8.000 rpm. A pesar de la veteranía de su base (en torno a 17 años), los técnicos de Husqvarna han logrado que el gran monocilíndrico de 652 cc de origen Rotax nos obsequie con un funcionamiento realmente moderno. Del mismo modo, la caja de cambios de cinco relaciones funciona con mucha corrección. Es un poco ruidosa, pero su accionamiento es correcto y no requiere más atención que la estrictamente necesaria.
Además, algo muy importante en estos tiempos, se puede decir que el precio de lanzamiento de las TR 650 es contenido y atractivo, pues el Grupo BMW Motorrad ha hecho un incuestionable esfuerzo y lo ha fijado incluso por debajo del de las «G», costando 6.890 euros ambas TR con ABS y 400 menos en el caso de elegir la Terra sin ese sistema de seguridad. Si estás pensando en comprar una moto de media cilindrada con la que aprender más, te recomiendo que no pases por alto estas Husqvarna. Además, existen versiones de 35 kW dirigidas a los conductores más noveles.
