Muchos cambios ha sufrido este modelo desde que viera la luz allá por el 2003. Primero se denominó 950 Adventure; luego, 990 Adventure, y ahora, 1190 Adventure. Y es que según ha ido creciendo en cilindrada, también se ha ido quitando ropa para adoptar una estética acorde a la tendencia actual. Tendencia que mezcla el vaciamiento típico «naked» en la parte posterior y central, con las voluptuosas líneas «off road» de las motos del desierto, en la delantera. Porque, no olvidemos que estas monturas son motos que han corrido Dakares y han realizado miles de kilómetros alrededor del mundo. Nosotros no hemos llegado a tanto, pero os vamos a contar nuestra sugerente experiencia con esta tercera entrega de la maxi trail de KTM.
El cambio en esta última versión ha sido total. Tanto, que podríamos hablar de una moto nueva. Veamos la razón… Para empezar el propulsor sigue siendo un bicilíndrico en uve a 75 grados, pero engorda casi 200 cc. Esto lo hace fundamentalmente por un incremento de la carrera, que pasa de 62,4 a 69mm, lográndose así un importante refuerzo del par hasta los 10,5 Kgm -8,45 antes-. En realidad este propulsor procede del modelo RC8R convenientemente modificado en aras de lograr un comportamiento más civilizado y polivalente. Decimos civilizado con la boca pequeñita, porque ahora ha rendido 132 CV en nuestro banco -102 antes-, siendo capaz de superar los 240 km/h reales, y de acelerar de 0 a 100 en tan solo 4,4 segundos. Estos datos son excitantes, sí, y el resultado, también, pero es que además ahora podremos manipular la respuesta a nuestro antojo mediante los cuatros modos de conducción predeterminados electrónicamente que tenemos a nuestra disposición. También estrena el sistema de encendido con doble bujía, que permite refinar la entrega de potencia y, por ende, el consumo. El chasis sin embargo poco ha cambiado respecto al de su antecesora y es que mantiene la misma estructura multitubular de motor autoportante. El recorrido de las suspensiones desciende de 210 a 190 mm. en esta versión más asfáltica, pero la versión «R» que estamos a punto de probar lo recuperará o incluso lo incrementará, además de montar llantas camperas de 18 y 21 pulgadas. En realidad y a pesar de ser el mismo chasis, la geometría varía ligeramente a favor de la deportividad en asfalto, y en detrimento de su capacidad «off road», debido a ese recorte en llantas y suspensiones.
Además, el nuevo basculante de fundición es más largo, dejando a la nueva Adventure 35 mm. más larga entre ejes. El equipo de frenos también se ha revisado profundamente adoptándose unos discos delanteros 20 mm. más grandes y mordidos por cuatro pistones en lugar de dos. Incluso la bomba delantera tiene accionamiento radial y un depósito de líquido mucho mayor, con lo que la potencia y calidad de frenada se ha visto muy reforzada.
Jamás habíamos visto una KTM tan electrónica como ésta y es que ahora todo en ella se puede controlar y ajustar a nuestro antojo. Lo cierto es que esta tecnología se está implantando casi como por defecto en todas las motos de media y gran cilindrada; hasta tal punto que cualquier maxi trail que no lo lleve estará prácticamente obsoleta. Encontramos por primera vez la electrohidráulica en unas suspensiones WP de serie. Ello nos permite modificar su comportamiento en marcha y sin necesidad de pararse o quitar prácticamente la vista del camino. En el caso de nuestra protagonista lo han resuelto muy bien porque lleva una botonera en cruz sobre la piña izquierda con la que resulta fácil y rápido moverse por los diferentes menús. Que quieres diversión y deportividad, pues seleccionas el modo «Sport» de propulsor y suspensiones, y a disfrutar por las carreteras reviradas. Que de pronto encuentras una pista de arena bacheada, eliges el modo «Off Road» de motor y «Confort» de suspensiones y logras de inmediato una potencia mucho más contenida, un ABS y un control de tracción menos activos, y unas suspensiones más absorbentes y rápidas de rebote. Que se pone a llover… Nada de qué preocuparse: una vez más la electrónica se encarga de ajustar todos los parámetros para disfrutar de una conducción segura y divertida. Las diferentes combinaciones para adaptarse a cualquier circunstancia son muchísimas; pero es que además en parado puedes acceder a los menús de precarga de amortiguador –sólo piloto, piloto y equipaje, piloto y acompañante, etc.- y, sobre todo, al que te permite regular e incluso desconectar la intervención del ABS y del control de tracción. De esta manera puedes adaptar la moto a tu propio estilo de conducción ajustarla en un periquete a lo que te depara el camino.
El cuadro de instrumentos también es más electrónico que nunca, y es que ahora todo, excepto el tacómetro, es digital. La información resulta amplia y de fácil lectura; quizás le podríamos pedir unos dígitos más grandes, pero lo bueno es que está bien organizada y distribuida. Incluso tiene un menú de favoritos en el que puedes organizarla a tu aire, pasando a las primeras posiciones aquellos datos que estimes más interesantes. Te dice y te avisa de todo, desde la autonomía restante, la presión de los neumáticos o la temperatura ambiente, hasta la marcha que llevas engranada y el modo de motor o de suspensiones seleccionado. Un diez en este sentido.
Y ya que hablamos de equipamiento de serie, destacar el amortiguador de dirección, una diminuta guantera en la consola central, la posibilidad de regular el asiento en dos alturas, el caballete central, los cubremanetas, etc. Otras cosas que echamos en falta, pero que encontraremos como extras en el catálogo Power Parts son: asientos y puños calefactables, iluminación auxiliar, soporte para GPS-Navegador, barras de protección, cubrecárter de aluminio, y por supuesto, el «top case», las maletas o, al menos, la práctica bolsa sobre depósito que siempre será necesaria para el uso cotidiano.
Cargamos 23 litros de combustible, ajustamos el pedal de freno para poder pilotar con botas «off road», y nos marchamos a hacer la sesión de fotos primero, y la de pruebas después. En seguida nos damos cuenta de que esta nueva entrega de la Adventure es más y mejor moto que nunca. Al subirte a ella te encuentras muy cómodo tanto sentado como en pie, todo está en su sitio y el tacto de los mandos es realmente exquisito. Cabe destacar que las manetas se regulan fácilmente en aproximación, y que el acelerador es electrónico; eso, además de que el embrague es tan suave y preciso como el de una 250 de enduro. Justo lo mismo que el manillar y los estribos, pues parecen calcados a los que equipan estas pequeñas monturas de campo, lo que nos hace percibir una virtual sensación de pilotar una pequeña enduro en lugar de a una gran maxi trail. Lo que no es virtual sino real es su compacta carrocería y su agilidad en orden de marcha, a pesar de los 6 kilos que ha engordado respecto a su predecesora. La 1.190 se maneja de maravilla tanto en el campo como en la carretera o en la ciudad. Además se siente muy estable y precisa en los pasos por curva y es que parece haber heredado de su hermana de carretera no sólo el motor, sino también su deportividad en el pilotaje, con unas reacciones tan directas como enérgicas. Las suspensiones son muy firmes. Tanto, que parece que no van a funcionar bien por el campo, pero encontramos que lo hacen en cualquier terreno y con cualquier estilo de conducción. Transmiten perfectamente al suelo todas las reacciones de su potente propulsor y equipo de frenos, lográndose una excelente tracción y una sorprendente absorción de las irregularidades al mismo tiempo. La moto acelera de una manera brutal, pero muy aprovechable, mientras que con la frenada sucede lo mismo pero a la inversa. Y lo bueno es que ambas situaciones las puedes personalizar a tu gusto con sus diferentes modos predeterminados o personalizados de ABS y control de tracción. El asiento tiene un tacto durito y al cabo de muchos kilómetros te puede pasar factura, pero para el pilotaje deportivo y de media distancia, resulta excelente. Y para finalizar, tan solo encontramos dos cosas que nos gustaría mejorar: una es el consumo, pues resulta difícil bajarlo de los 6 litros y poder hacer más de 300 kilómetros sin miedo a quedarte tirado; y la otra los neumáticos, que a pesar de ser excelentes en asfalto, nos pueden jugar una mala pasada si encontramos barro en alguna incursión «off road».
La nueva 1.190 resulta, como no podía ser de otro modo en KTM, altamente deportiva y competitiva. Sus reacciones os deleitarán en los puertos de montaña y hasta en un circuito si se diera el caso. Pero lo bueno es que su lograda electrónica os permitirá adaptarla a cualquier circunstancia sin perder confort de marcha en viajes, o agilidad entre los coches y los obstáculos del «off road».
- Tanto el manillar como las tijas y las botellas poseen un look muy «racing». La electrónica accede a sus entrañas desde aquí.
- Completísima instrumentación. No echamos nada en falta quizás unos dígitos más grandes- y se lee y se maneja muy fácilmente.
- El colosal sistema de escape cumple con creces su trabajo, pero el colector va desprotegido y podríamos quemarnos en caso de caída.
- Talante deportivo
- Manejabilidad y precisión
- Excelentes suspensiones
- Luces cortas
- Estabilidad pata de cabra
- Neumáticos en uso «off»
