La F 800 GS es una moto serena y equilibrada. Su diseño, que BMW mostró por vez primera hace ya cinco años, marca un acertado camino intermedio en cuanto a prestaciones, equipamiento, facilidad de uso, y polivalencia. Probamos aquí la versión Trophy Edition, que ofrece un singular atractivo.
«Nos conocimos» en Durban, Sudáfrica, a donde BMW nos llevó en 2008 para efectuar una primera toma de contacto con el modelo estándar. Y ese mismo año tuvimos oportunidad de utilizarlo por China y el Tíbet, cubriendo una distancia de 2.671 kilómetros, que sin duda nos permitió intimar lo suficiente con la «BM» como para que ya no existieran secretos entre ella y nosotros.
Los alemanes echaron mano en su momento del motor que equipaban las F 800 de carretera, que modificaron convenientemente y en torno al cual se diseñó un específico bastidor multitubular, con horquilla y basculante convencionales, suspensión trasera sin bieletas, y transmisión por cadena. El propulsor, con su peculiar sonido grave y discreto, es un prodigio de linealidad. Habrá quien diga que le falta chicha en medios, que no es fulgurante. Pero cuando parece que no corre, en realidad lo está haciendo y de una manera tan eléctrica que se convierte en un estupendo aliado para viajar sin sensación de estrés o cansancio. El cambio, muy preciso, permite una inmediata localización del punto muerto, mientras que al tacto del embrague, de accionamiento por cable, cuesta un poquito más acostumbrarse. Los desarrollos los encontraremos válidos en infinidad de diferentes situaciones.
Hablemos de equipamiento. Para nosotros se ha hecho ya costumbre probar las motos de trail equipadas con ciertos extras, puesto que así ofrecemos una visión más completa de sus posibilidades. En esta ocasión, BMW nos servía la Trophy con ABS -429,30 euros-, puños calefactables -210,51-, toma de corriente -21,59-, y caballete central -129,53-, bien diseñado, dicho sea de paso, al igual que la pata de cabra.
Un primer vistazo a la instrumentación y nada echamos de menos. Además de lo que uno ya espera encontrar, recibimos información sobre la marcha insertada, operatividad del ABS –en caso de incorporarlo-, y nivel de combustible. Los parciales añaden el modo de funcionamiento por tiempo al tradicional de por distancia recorrida y la legibilidad no plantea el menor problema.
Los cubremanetas quedan anclados a una estructura metálica muy sólida y forman parte de la dotación exclusiva de la versión Trophy Edition, que junto con ellos configuran el vistoso cubre cárter de aluminio –cómo criticamos la ausencia de ambos en la presentación de la primera F 800 GS-, el asiento en dos tonos, y la decoración y colores. Dado que éstos son los únicos elementos que diferencian a la Trophy de la variante estándar, no habría estado de más añadir una parrilla trasera portabultos funcional, de primera necesidad no sólo ya para mega aventureros sino también para el pacífico usuario que acude diariamente al trabajo en moto… Eso, y un juego de herramientas más completito: el de origen no da ni para apretar el manillar… aunque también es verdad que a la vista de la especial configuración del modelo, con el depósito de combustible bajo el asiento, tampoco encontraremos el suficiente espacio como para cargar con sierras y martillos… Por cierto, 16,6 litros caben en ese depósito, lo que se traduce en una autonomía cercana a los 370 kilómetros.
La cúpula «tapa» lo suficiente al usuario viajero y no molesta nada en campo, de modo que… perfecta. Y de salpicaduras de agua y barro, olvidaos, porque la rueda delantera queda doblemente escondida, primero, por un guardabarros bajo y después, por el ancho «pico de pato» característico de la gama GS. Las manetas, no lo hemos dicho, presentan sus extremos ranurados, para que, si el guión lo exige, se rompan pero justo por ahí. No veremos puntas articuladas, por el contrario, ni en la palanca de cambio y ni el pedal del freno. Los mandos de los intermitentes son los clásicos de las GS «grandes» -uno para cada lado-, la bocina podría matar a una vaca, y la ubicación de la bomba del freno delantero, muy elevada y desprotegida, produce un efecto tan chocante como antiestético.
¿Posición de conducción? Veamos. En carretera, y cuando se hacen kilómetros, acabaremos sintiendo, al menos, en el caso de que nuestra talla ronde el metro ochenta, que los reposapiés están ligeramente elevados y adelantados, es decir, que llevamos las piernas más dobladas de lo que nos gustaría. ¿Solución? Decantarse por la opción de asiento más alto -920 mm.-, lo cual nos situará de paso en un plano más cercano al del manillar, que es un poquito alto.
Ni el asiento ni las asas laterales estorban a la hora de subir y bajar de la moto, y un mullido más generoso del primero, eso sí, sería bien recibido por quienes afrontan largos viajes. Por otro lado, estamos ante una de las trail bicilíndricas con mejor posición de pilotaje en campo: las rodillas adoptan una posición natural y en ningún momento nos veremos obligados a conducir espatarrados, no molestando tampoco ninguna parte de la moto cuando desplazamos el cuerpo hacia atrás.
Dos apuntes más: el pasajero va cómodamente sentado en ese asiento, aunque las asas laterales le quedan un poco atrás, y las letras GS –adhesivas- de ese falso depósito en el que apoyamos las rodillas no es que no aguanten un viaje al Tíbet… es que ni una semana de uso intensivo.
218,3 kilos dio en nuestra báscula la 800 con el depósito lleno y ABS, brindando un reparto de pesos que carga más el tren posterior. Esos kilos «se gestionan» bien en campo y la moto, y además de mostrar buena estabilidad -y aplomo al trialear-, es relativamente manejable, aunque, desde luego, no aconsejamos a nadie meterse en líos con ella: la combinación mucho kilo y neumático sin taco presenta sus complicaciones…
En carretera los frenos responden con la necesaria potencia, especialmente, el trasero. Pero en acciones violentas, la frenada se descompensa, al hundirse mucho la moto de alante, descargando con ello el tren trasero y propiciando el bloqueo de la rueda trasera. ¿Soluciones? Frenar de un modo menos agresivo… o pensar en instalar al ABS opcional. Con él evitaremos esos inquietantes avisos del tren posterior, aunque, en contrapartida, el tacto pasará a ser menos directo y natural. Por cierto, para desconectar el ABS debemos mantener pulsado el correspondiente botón mientras actuamos sobre el de arranque, operación que, en determinadas circunstancias, se torna incómoda.
Mucho ojo con el freno delantero en campo y sobre suelo de poco agarre, porque a la mínima insinuación su respuesta es contundente y la rueda se bloquea con facilidad. El trasero, aun resultando enérgico, responde bien, pero con botas y yendo de pie encontraremos que el pedal se nos queda bajo. De cualquier modo, los neumáticos Pirelli Scorpion Trail con que se nos entregó la unidad de pruebas están lejos de ser los idóneos para conducción «off road».
De la suspensión delantera ya hemos comentado que ofrece un primer tercio del recorrido blando. A ello suma un discreto recorrido de 230 mm., esto es, 15 más que el amortiguador, el cual, sin embargo, trabaja con superior firmeza. No son suspensiones de motocross, evidentemente, pero incluso en pistas rápidas con mucha piedra suelta, como los que nos tragamos día tras día en nuestra comentada travesía por Asia, se puede rodar deprisita, siempre y cuando prestemos cierta atención a los movimientos del tren delantero a alta velocidad.
Para quienes buscan algo más de lo que ofrece una trail monocilíndrica pero a su vez albergan ciertos temores en cuanto al hecho de sentarse a los mandos de una «bi» muy grandota y con demasiados kilos/caballos, la opción de la F 800 GS es casi irrenunciable. En ella confluyen lo mejor de dos mundos y una docilidad y «amabilidad» de uso verdaderamente remarcables.
