Suzuki V-Strom 650 XT ABS. Prueba

Suzuki trae la nueva XT para aquellos motoristas que quieran ir un poco más allá del asfalto, y adentrarse sin miedo en pistas de tierra y caminos de montaña.
Óscar Pena Fotos: Juan Sanz -
Suzuki V-Strom 650 XT ABS. Prueba
Suzuki V-Strom 650 XT ABS. Prueba
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Con la aparición de la novedosa y aventurera V-Strom 650XT ABS, Suzuki devuelve a su longeva trail media a las portadas de revistas y páginas web. Corría el año 2012 cuando experimentó su mayor renovación desde que apareciera allá por 2003, y es sobre la base de aquella desarrolla esta aventurera.

Sutiles cambios

Estéticamente es sin duda el frontal el aspecto que más llama la atención de la nueva V-Strom 650XT ABS. El diseño de «pico pato» evoca el de la DR-Z, participante en el Paris-Dakar de 1988. La doble óptica delantera multirreflector con bombillas halógenas se mantiene inalterada, mientras que las formas del nuevo guardabarros delantero permite la entrada directa de aire al radiador, a la vez que ejerce de protector de la horquilla.

Por otro lado, incorpora, como gran novedad, llantas de aluminio de radios, que absorben los impactos a baja o alta velocidad mucho mejor que las convencionales de aluminio de tres palos, mejorando así manejabilidad y fiabilidad de la moto en conducción «off road».Montados en ellas encontramos neumáticos radiales mixtos sin cámara en medidas 110/80-19” delante y 150/70-17” detrás, los mismos que montan la V-Strom 650 estándar, que se caracterizan por su buen compromiso asfalto-carretera, y durabilidad-agarre. Y hasta aquí, matices cromáticos aparte, llegan las diferencias entre la V-Strom 650 y la XT.

La ergonomía y posición de conducción, el recorrido y tarados de las suspensiones, el motor bicilíndrico en V a 90º, su potencia y gestión electrónica, el desarrollo interno de la caja de cambios y de la transmisión, etcétera, se mantienen inalterados con respecto a la conocida versión estándar.

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En marcha

De acuerdo a su espíritu aventurero la nueva V-Strom 650XT ABS es una moto de aspecto y tamaño imponente, algo que no ha dejado de ser, por otro lado, desde hace más de una década. Al tomar los mandos sin embargo aprecias cierta compacidad, y no es muy difícil maniobrar ni en parado ni a baja velocidad. Aun siendo bajito te acoplas al conjunto y llegas con los dos pies al suelo, además de apreciar las formas y buen mullido de su espacioso asiento (algo estrecho en su unión con el depósito pero en ningún caso escaso). Si aun así no acabas de ir cómodo, Suzuki ofrece opcionalmente un asiento 20 mm más bajo, y otro 20 mm más alto, para los más corpulentos.

Por su parte, las piernas «caen» con naturalidad sobre los estribos, y no encuentran obstáculo alguno al apoyarlas sobre el asfalto. Un amplio giro de manillar, o un tacto muy agradable de mandos y motor, juegan muy a su favor en ambientes urbanos. No obstante, la V-Strom 650XT no deja de ser una moto que sobre todo gusta de espacios abiertos. Rodando en libertad, la pantalla y la compacta carrocería ofrecen una satisfactoria protección aerodinámica. Esto se traduce en que el piloto y el pasajero perciben pocos ruidos del viento, y las turbulencias son ciertamente discretas, y haciendo un poco de memoria, infinitamente menores que las de la primera generación del modelo.

Además, la pantalla es regulable en tres posiciones para adaptarse a la estatura del piloto, la posición de conducción y el tipo de carretera sobre la que se transita. Su ajuste no es inmediato, pero no es complicado, y se realiza desmontando y montando cuatro tornillos. Detrás, el escape con salida elevada está perfectamente alineado con el asiento y viene equipado con un protector plateado. No molesta al pasajero en ningún momento, como tampoco lo hace la enorme parrilla portaequipajes de plástico con alfombrilla antideslizante. Un componente que siempre nos ha gustado mucho y que confiere una buena capacidad de carga, además de servir de base para la instalación de los anclajes del baúl trasero (disponible, como otros muchos componentes, como accesorio opcional).

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Otros detalles destacables los encontramos en la completa instrumentación, o el sistema ABS de serie. La primera es de fácil lectura, e incluye una gran pantalla digital multifunción regulable en iluminación, con información acerca de la marcha engranada, consumo medio, velocidad, cuentakilómetros total y doble parcial, temperatura del refrigerante, reloj horario y nivel de combustible. Los testigos LED incluyen un práctico indicador de alerta de hielo en la carretera, lo que unido al termómetro de temperatura ambiente mantiene informado al piloto de las condiciones del asfalto. Y lo mejor y más práctico, es que el cambio entre las diferentes informaciones se realiza mediante un interruptor situado en el puño izquierdo.

También incorpora el testigo del SAIS (Suzuki Advanced Immobilizer System), un sistema de inmovilización previene el robo gracias a una llave de contacto codificada electrónicamente. Por su parte, el doble disco delantero mordido por pinzas de doble pistón tiene un mordiente progresivo y eficaz, suficientemente potente, mientras el trasero es progresivo y hace eficazmente sus funciones de timonel. Están complementados con un sistema ABS muy práctico en asfalto, pero no tanto sobre tierra: las distancias de frenada se alargan y el piloto no controla tanto el comportamiento de la moto. Lástima que no es desconectable, algo que habría sido deseable dada la filosofía del modelo.

Como los frenos, el resto de parte ciclo no varía. La horquilla funciona con progresividad y firmeza, dando confianza al abordar los virajes independientemente del ritmo. Detrás ocurre lo mismo, y destaca especialmente la capacidad del amortiguador para absorber las irregularidades del terreno. A esto se suma una agradable sensación de agilidad en marcha, y en general muy equilibrada sobre todo si no le buscamos las cosquillas.

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Pulso bicilíndrico

El propulsor es el conocido bicilíndrico en V a 90º refrigerado por líquido de Suzuki, que también anima a la Gladius. Aunque lógicamente incorpora diversos cambios, especialmente electrónicos, que le adaptan a su cometido trail. Es por ello que goza de buenos bajos y medios, muy prácticos en ciudad y al rodar por zonas viradas a ritmo variado, aunque no deportivo, en detrimento, lógicamente, de empuje en la zona alta del cuentavueltas.

También llaman la atención el buen tacto de su caja de cambios, con relaciones «cerraditas» hasta la quinta velocidad, y los consumos, algo que sin duda se agradece a la hora de afrontar largos desplazamientos. De hecho, con su larga sexta velocidad ha marcado 3,6 litros a 120 km/h a los 100 km recorridos, y 5,7 litros de media en la prueba a ritmo vivo.

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Conclusión

La Suzuki V-Strom 650XT ABS es en la práctica la misma moto que la V-Strom 650 ABS estándar, pero con la simbología asociada a las motos de corte aventurero, tanto por su equipamiento de serie como opcional. Esto es, su particular frontal «pico pato» con reminiscencias del pasado y de los grandes Raid, y las llantas de radios, siempre mucho más resistentes al rodar aunque sea a ritmo tranquilo en pistas de tierra.

Así las cosas, mantiene un excelente equilibrio dentro de las trail medias, al ofrecer en buenas dosis un poco de todo: comodidad, prestaciones, y estabilidad. Esto se traduce en confianza y seguridad a la hora de circular, y en consecuencia calidad de rodadura. Por su carácter aventurero, el ABS podría haber sido del tipo desconectable, mientras que el propulsor bicilíndrico en V a 90º sobresale por sus bajos consumos. Especialmente al circular en autovía, dado su peso y tamaño, sorprenden sus menos de 4 litros cada 100 km a 120 km/h mantenidos en sexta.

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