La verdad es que unir la parte mecánica de una moto de carretera con una posición de conducción y una estética procedente del segmento trail, no es precisamente nuevo, más o menos así nació la primera BMW R 80 GS allá por 1980, pero desde entonces ese concepto que desembocó en las grandes trail ha evolucionado mucho, al igual que en los automóviles se han multiplicado los segmentos de vehículos con inspiración 4x4. El año pasado Honda sorprendió con su CrossRunner incidiendo en esa línea. La primera moto de esta nueva generación «X» no se andaba con medias tintas, porque se trataba de, ni más ni menos, que de una VTR vestida «de alto». Teniendo en cuenta que la V4 es uno de los modelos míticos de la firma, el impacto estaba asegurado.
Tras la CrossRunner han llegado las siguientes de su familia, la NC 700 X, y la CrossTourer, dos motos que acaban de cerrar el círculo, con modelos desde media a alta cilindrada, una amplia gama de precios, e incluso de intensidad en un cierto tipo de utilización. Si las ves a las tres en grupo, están claras sus similitudes estéticas, las tres se parecen aunque realmente sean completamente diferentes entre sí del primer al último tornillo, pero lo que realmente las separa una vez que te subes en ellas es su carácter. La NC es una moto sorprendente por su polivalencia, que convence a casi todos, la CrossRunner a su lado te parecerá una moto deportiva de carretera emboscada, y la CrossTourer una verdadera «devorakilómetros» con una capacidad de carga infinita y la comodidad de las grandes ruteras. Un mismo aspecto, tres motos completamente diferentes.
La verdad es que si escudriñas un poco más allá de la carrocería, ves que cada moto es un mundo diferente, la más pequeña tiene un motor bicilíndrico paralelo inspirado en la mecánica de un coche, un propulsor de bajo régimen, de consumo muy contenido y de una orientación práctica en cuanto a economía absoluta. La mediana es nuestra vieja conocida con su motor VTEC, el mito V4 que no ha modificado ni los recorridos de las suspensiones. La más grande también está algo más que inspirada en una VFR, en este caso en la 1200, pero en ella Honda se ha tomado más molestias y se han ampliado los recorridos de las suspensiones y la gestión del motor para adaptarla a un uso a una velocidad menor. Tres motos con tres sonidos perfectamente identificables y con tres caracteres tan marcados como distintos.
La verdad es que es muy fácil elegir cuál es la moto que te hará feliz, o al menos la que lo hará en la mayoría de las ocasiones. Vamos a empezar por la más fácil en todos los sentidos, la NC700X, que a estas alturas ya es la moto más conocida del año para nosotros. Estamos realizando con ella una prueba de 50.000 km, y todos y cada uno en esta redacción lleva los suficientes kilómetros sobre ella para apreciar sus virtudes y conocer sus pocos defectos, en el que todos coinciden, que la dureza de su asiento pasa factura según pasan los kilómetros. Si inicialmente piensas en ella como en una herramienta de bajo consumo y prestaciones discretas, te sorprenderá, porque es una Honda en el más amplio sentido de la palabra, y esto implica que parece que la conoces de toda vida, nada más girar la primera esquina. Comparada con las otras dos es una pluma, a media velocidad responde muy bien, tan solo tienes que cuidar que el motor no suba mucho de régimen, especialmente en las reducciones. Aunque el chasis y las suspensiones son «blandas» en carretera, te ayudan en terrenos en mal estado y te dan mucha confianza.
Cambia el chip si te subes a la CrossRunner, es una VFR emboscada, vestida como si fuese un pájaro, pero sigue siendo el mismo zorro. De las tres es la moto más estricta y la que más claro tienes que querer, porque te encuentras con las connotaciones de una deportiva, los pies se quedan altos y retrasados, aunque las manos han subido, las suspensiones son duras, el tacto del chasis rígido y preciso. Tienes que saber en cada momento qué hacer, porque la CrossRunner responde al instante, pero no lo gustan las dudas. Además, el motor de la VFR es el más deportivo, con el sistema VTEC que cambia su carácter, y también su sonido a medio régimen. Este V4 ha creado escuela y tiene una legión de seguidores, pero cuando quieres ir deprisa tienes que tener siempre presente esta dicotomía para no estar continuamente cambiando de un lado al otro de la línea con que el VTEC separa su comportamiento. El motor de 100 CV con la velocidad limitada en las últimas relaciones de cambio, en cualquier caso tiene las prestaciones adecuadas para una moto de este tipo.
Como sus suspensiones tienen poco recorrido, de hecho menos de lo habitual hasta en las deportivas, y de las tres la más dura con diferencia, te vas a encontrar como pez en el agua en terreno en buen estado, allí la disfrutarás porque corre, se aguanta sin moverse, y te deja moverte de un lado a otro. La otra cara llega en los baches, en los que salta y rebota, casi estás deseando que las suspensiones empiecen a desfallecer para que el hidráulico las deje moverse más libremente. La CrossRunner, es como el correcaminos, rápida en su carretera, con rectas, con curvas, da igual, pero no le gusta hacer recortes campo a través.
Cuando, por fin, te subes a la CrossTourer, ves la simbiosis de sus dos hermanas. No es que sea una mezcla de ambas, porque con su peso y volumen da la impresión que la CrossRunner se ha comido a la NC700X, pero la verdad es que las cifras parece que engañaran, porque en marcha jurarías que se han caído muchos de sus kilos. Al contrario que en la «Runner», aquí Honda ha trabajado y ha modificado parte de la estructura de la VFR1200F, y cuentas con suspensiones de algo más de recorrido, una postura perfecta y un motor con una respuesta más calmada. Tienes espacio para ti y para tu acompañante, también para tus bártulos de viaje, una comodidad digna de una turismo y un sano comportamiento dinámico. Si por algo te sorprenderá la CrossTourer es por lo bien que va por carretera de curvas, no es la CrossRunner en asfalto sin baches, pero a cambio la puedes meter por la carretera más infernal que conozcas y no se quejará. El cardan es lo primero que se queja al reducir, pero usa poco el freno trasero y te olvidarás de los rebotes.
El motor está lleno de principio a fin, es la más suave de mandos, la que tiene mejores acabados, y aunque no hace ni falta que te lo diga, también la más cara. Al igual que en su hermana, no la han dejado correr todo lo que podía con una electrónica que la limita en quinta y sexta.
La verdad es que Honda ha lanzado en un tiempo récord una familia diferente a todo lo demás. Es una familia un tanto especial, porque aunque tienen un aire en la cara, son hijas de distintos padres y de distintas madres, pero esto también te ayuda a saber qué quieres. Una estética y tres motos únicas, pocas dudas vas a tener.
