Las trail de cilindrada media, sobre los 600cc pero monocilíndricas estuvieron de moda hace un cuarto de siglo. Eran una alternativa a las motos de carretera. Permitían un uso muy polivalente, ya que incluía cierta permisividad fuera de carretera. También tenían un precio de adquisición y mantenimiento más reducido que las motos de moda en aquellos tiempos, las deportivas de carretera de cilindrada equivalente pero de cuatro cilindros como la popular CBR600F.
Aquellas Dominator y XT han crecido. Sus sucesoras en cuanto a aceptación popular son ya bicilíndricas, y se han decantado del todo a un uso asfáltico. Pero siguen enfrentándose con las mismas armas a las deportivas al uso. Por un lado, son probablemente las motos con mayor polivalencia que puedas encontrar en la gama actual. Por su extrema comodidad, te sirven para un viaje veraniego cargado con bultos y equipajes. Por su capacidad para comerse las curvas más tortuosas, para recorrer al mejor ritmo el más bello y complicado puerto de montaña. Y por su tamaño ciertamente más comedido que el de las grandes maxitrail, te permiten ir confortablemente al trabajo a diario y hasta meterte en la cocina de tu ciudad a por la compra o al cine.
Por otro lado, tras años de vivir al nivel de suecos y alemanes sin serlo, ha vuelto la triste realidad. Tanto su menor precio de adquisición como de mantenimiento, cosas de la crisis, nos llevan de nuevo a una situación como la de hace tres décadas… Cuando las superderportivas eran casi un sueño inalcanzable. Por suerte, con estas «trail» estaremos muy lejos de «debernos conformar»…
Sigamos, pues, citando sus cualidades añadiendo una nada desdeñable. Además de ser grandes compañeras para la vida diaria sobre todo tipo de ambientes y asfaltos, por lo general tratan ejemplarmente al pasajero. Al acompañante le conceden no solo un «espacio correcto». Justo al terminar esta comparativa un compañero me acercó a Atocha, apenas a 500 metros de la redacción de MOTOCICLISMO, con una «R»… Mejor diría, «sobre», en su segundo piso, casi un gallinero.
Encaramado a aquello que llaman asiento, mientras me agarraba dificultosamente al depósito y al cuerpo de mi colega Carlos, pensé dos cosas: una, que nuestros acompañantes sobre las deportivas «nos quieren», sin duda, «mucho» para venir con nosotros. La segunda, ¡qué cómodo y confortable es compartir unas motos tan agradables como las trail medias que acabábamos de dejar en el garaje!
Desde la llegada de las BMW «800», la categoría ha tenido un nuevo impulso, de modo que la ya veterana pero al tiempo muy efectiva y superventas Suzuki V-Strom exigía una renovación que la devolviera al éxito comercial. El grupo de las trail medias reunidas esta vez para esta comparativa añade la reconocida opción de Kawasaki, la Versys 650.
Todas cuentan con motor de dos cilindros. Entre ellas destaca la BMW por disponerlos de modo paralelo, como la Kawasaki, pero adoptando esta vez una tercera biela ciega que gira guiada en el interior del cárter de modo que el motor puede equilibrarse como si fuera un bicilíndrico… Pero opuesto o tipo bóxer, con lo que «suena, vibra y responde» como si fuera una «mini GS 1200»…
La Versys es más convencional, y gira «a 360º» de modo que se redondea al acelerador de modo distinto. Por su lado, la V-Strom pertenece a otro subgrupo, el de las bicilíndricas en V, en este caso a 90º, de manera que su equilibrado inicial es casi perfecto y más en esta nueva versión 2012, cuya mecánica ha sido afinada.
BMW F 650 GS: «roadster»…
Viéndolas una por una, y porque el riguroso orden alfabético nos permite presentar igualmente a la novedad, la Suzuki, con la cortesía que se debe a una recién llegada, empecemos por la BMW. Se trata de una moto de concepción moderna, la que más de esta comparativa –la Suzuki lleva en realidad ya ocho años en el mercado…– y su llegada al mercado en 2008 sorprendió con su denominación, F 650 GS, que si bien rendía homenaje a las conocidas monocilíndricas con que la marca mandó en aquel sector trail durante una década, mentía como un portavoz del gobierno en cuanto a su verdadera cilindrada.
Efectivamente, esta F 650 GS es en realidad una 798 cc, de modo que cuenta con cierta ventaja de cilindrada y, por tanto de rotundidad de respuesta sobre todo en bajos, gracias a este bonus. Su potencia máxima verificada, 69 CV reales en banco, no se diferencia por tanto muchísimo de sus rivales –la Suzuki ha dado 65 CV, la Kawasaki 66 CV–, pero aunque su peso no sea muy reducido, tanto en aceleración en largas distancias como en recuperaciones consigue los mejores registros.
Lo mejor de la BMW en cuanto al propulsor es, desde luego, su instantánea respuesta, de modo que lo sientes en la mano, siempre disponible. A pesar de que sus compañeras pueden, de todas maneras, acelerar con ella hasta el 0-100 km/h, después… Se despega. La BMW sigue su camino en cuanto a concepto de chasis y de reparto de pesos. Pese a que sus ruedas de 19” delante y 17” detrás son las tradicionales en una trail, y que sus suspensiones son las más largas de las tres, su tren delantero se comporta en realidad como el de una roadster, pareciéndose sus reacciones más a las de una F 800 R que a las de una trail más tradicional como será el caso de la Suzuki.
Desde el primer momento que te pones a sus mandos notas el tren delantero muy aplomado, muy «cercano» al suelo, y tremendamente sólido. Su precisión de dirección es muy elevada, y el paso de «moto derecha a moto inclinada» se realiza de modo muy rápido, de manera que puedes cambiarla de dirección de curva a curva con gran celeridad y, una vez la tienes ya en la trazada, confiar en que seguirá la trayectoria con gran aplomo. De alguna manera, pues, la BMW es la menos «trail» de las tres, y la «más de carretera», lo que en este caso no es ninguna desventaja.
Su estabilidad general es de gran nivel, y por ello da gran confianza. El tarado de sus suspensiones, las más rígidas del lote, son responsables de ello, puesto que la F 650 GS sufre menos desplazamientos de masas atrásadelante- atrás producto de las frenadas y las aceleraciones… En malos asfaltos sufre un poco, porque una «trail pura» como la Suzuki siempre resolverá los baches y rizados con mayor naturalidad, pero en cualquier caso, puedes esperar lo mejor de la BMW.
Aun siendo la única en disponer un solo disco de freno en el tren delantero, un 300 mm mordido por una pinza de dos pistones paralelos –detrás acompaña otro de 265 mm–, en esta unidad, provista opcionalmente de ABS, nunca echamos de menos ni potencia ni sensibilidad. La moto es ágil –aunque es relativamente larga–, y cómoda, aunque sí extrañamos, y esto es la que le quita definitivamente el primer puesto final a la conclusión, una mayor capacidad de protección aerodinámica. Su cúpula es demasiado sucinta, casi simbólica, como para resguardar ante las exigencias de un viaje largo y eso le quita polivalencia por mucho que su «catálogo de opciones» sea inacabable…
Versys: «cowboy urbano»
«La Versys no es en realidad una trail pura, sino una moto de carretera, la ER-6, con las suspensiones largas y el manillar ancho»… Aunque Kawasaki la encuadra en este mismo sector, y en él se defi ende, como veremos, extraordinariamente, sus orígenes me quedaron claros –mejor diríamos, se me refrescaron, puesto que pude asistir al nacimiento en el mercado de ambos modelos– con apenas un centenar de metros recorridos en el primer puerto de la sierra «pobre» de Madrid donde realizamos esta comparativa.
De hecho, a menor escala, la Versys sería más una Ducati Multistrada que una mini SuperTénéré, si se me permite esta comparación imaginativa pero directa. La delatan sus ruedas, ambas de 17”, como aquellas, y también que el bastidor es similar cuando no idéntico en cuanto a proyecto al de la ER-6… Eso sí, las suspensiones, de mayor recorrido, crecen hasta unos más considerables 150 mm delante y detrás, similares a los de una trail pura como la V-Strom, de modo que la moto «se alarga» hasta conseguir una batalla de 1.415 mm. Si la comparamos a las de sus rivales de hoy -1.585 mm para la BMW y 1.565 mm para la Suzuki–, y vemos que su ángulo de dirección es de sólo 25º –por 26º la Suzuki y la BMW– tendremos claro que nos encontramos ante¡ una moto alta y corta.
Es la más «giratoria» de las tres… Y por ello la más «supermotard» y ágil en la entrada de las curvas, pero también algo «movediza», por nerviosa, por mucho que su estabilidad general sea en realidad notable. Su suspensión posterior no progresiva resulta algo seca sobre baches y rizados. Sus gomas son totalmente asfálticas –120/70-17” y 160/60-17”, las de una CBR600F de hace años–, y monta una horquilla invertida, dos discos de freno lobulados de 300 mm con pinzas de dos pistones paralelos –solo 220 mm detrás–, lo que acentúa su respuesta asfáltica.
Es la más ligera, pues es la única que consigue bajar con claridad de los 200 kilos -191 kg en seco– y eso le supone igualmente una ventaja, también, en aceleración. Se nota muy estrecha en la zona de las piernas, y su visión hacia delante –y el resguardo aerodinámico que se consigue por ello– queda bastante guarnecida, sobre todo en el torso y las piernas, –que quedan bastante flexionadas por cierto– lo que favorece la sensación psicológica al conducirla. Pero a la postre no consigue marcar demasiadas distancias en tratamiento deportivo ni siquiera sobre asfalto muy bueno pese a que permite buenos ángulos de inclinación sin rozar.
En este ambiente responde bien, agradecida. Es estable y da confianza en apoyo. Pero no da la sensación de aplomo de la BMW ni la sensación de seguridad absoluta de la V-Strom. Es rígida a la hora de apurar frenadas, aunque con una potencia que pudiera ser superior, y su motor responde arriba con una buena intención que la diferencia del resto, con unas prestaciones notables. Mecánicamente, es una ER-6, con su motor en este caso con solo 66 CV, y sus prestaciones son correctas, con unos altos brillantes si la mueves bien a base de cambio. Del mismo modo, tiene una buena autonomía, así que cuanto más la conduces, más te convence…
V-Strom: «la todo uso»
Si antes era la más veterana del grupo, ahora es la más moderna sin haber cambiado, por suerte, en lo esencial. Ya sabes el dicho americano de Dennis Noyes: «No cambies el sabor del pastel si es el que te gusta», de modo que en Suzuki se han limitado a afinar algunos pequeños detalles discordantes de una moto ya acompasada para sonar perfectamente bajo cualquier tipo de partitura. Su estética, ya discutible y discutida por ser algo aparatosa y deslavazada, ha sido afinada en lo posible.
Desde luego, la parte ciclo –aún con el chasis de aluminio y doble viga, el único de la comparativa– es, digamos, «reforzada» por no decir «gordota», las dietas de adelgazamiento «aligeran» pero nunca son milagrosas. En este caso se reducen 5 kilos comprobados, hasta los 200 kg en seco, quedando casi a la altura de sus rivales. No obstante la V-Strom sigue siendo la más voluminosa del grupo y también la más aparatosa: su asiento ahora más estrecho y mullido –más cómodo en marcha para largas distancias– pero también 15 mm más alto, convierte en algo más dificultosas las maniobras en parado si mides menos de 170 cm.
La V-Strom es una moto realmente completa. El carenado coloca la cúpula –regulable en tres posiciones recolocando unos tornillos– ahora más cercana al conductor, de manera que se eliminan los anteriormente molestos rebufos aerodinámicos. Ahora la moto es mucho más cómoda, porque el depósito-asiento es también más estrecho. Ello se extiende al pasajero, que goza de más mullido y mejores asas. Tanto el conductor como el acompañante se sienten más dentro que «sobre» la moto, como debe ser en una buena turística.
Pero la gran ventaja de la nueva V-Strom es su mejor y mayor suavidad de marcha. Al montar en su bicilíndrico de 65 CV en nuestro banco –a falta de mayor rodaje– las modificaciones mecánicas ya vistas en la Gladius, pero con distintas regulaciones electrónicas y de inyección, su respuesta es mucho más suave, ya no hay tirones en marchas cortas, y las vibraciones, salvo a muy alta velocidad, han prácticamente desaparecido. También el cambio y el embrague han sido ligeramente retocados, de modo que su tacto es todavía mejor. No esperes unas prestaciones de catapulta en esta 650, pero sí un consistente empuje sea cual sea la marcha y unas recuperaciones en marchas intermedias y una elasticidad al abrir el gas por encima de la norma.
Su velocidad punta es algo lenta, pero una vez mejor rodada superará los 185 km/h marcados por nuestra unidad y recuperará algo frente a las de sus rivales que cifran 209 km/h para la BMW ¡de 800 cc!, y 195 km/h para la Kawasaki que se contenta con… 649 cc al igual que esta Suzuki.
Más allá de la autopista, donde es con claridad la más confortable, la gran efectividad de la V-Strom aparece al llegar las carreteras de todo tipo, y cuanto más viradas mejor. Gracias a que sus suspensiones no son excesivamente largas, se contenta con 150 mm de recorrido, pero resultan a la vez suaves y consistentes, a su monolítico chasis doble viga de aluminio, y a sus ruedas de 19” delante y 17” detrás, la Suzuki se come todo tipo de curvas con una facilidad que raya en la magia.
Sin ser favorita para nuestro «Alpen Master», se impuso a lo más granado de todos los segmentos como la moto ideal y más agradable y homogénea para recorrer puertos de montaña, donde es simplemente infatigable. La Suzuki V-Strom es una de las motos más equilibradas y seguras que puedes adquirir, y más en esta versión que monta un nuevo ABS más ligero y sensible ¡ya de serie! Con ella, pese a que su depósito es ahora 2 litros más pequeño y se reduce a 20, y dado que sus consumos se han reducido un poco –sobre los 5,1 l/100 en esta prueba, superando por una décima a sus rivales–, tendrás autonomía total…
BMW F 650 GS
Esta moto cubica 800 cc como sus hermanas mayores «F 800», y se beneficia de ello en cuanto a rotundidad de respuesta, pero su nivel de potencia pura y de aspiraciones la coloca directamente en este sector de las trail medias… A 7.900 € sin ABS. (Opcional por 759 €).
Equipamiento: Motorizada por un bicilíndrico en línea de 798 cc y 69 CV reales a 7.500 rpm, y con una parte ciclo multitubular en acero con basculante de fundición de aluminio. La suspensión delantera es una horquilla telescópica convencional de 43 mm y el amortiguador es progresivo. El tablero de instrumentos de la BMW goza de un completo ordenador de a bordo (este es opcional). El piloto posterior es a base de led. El asiento, pese a equipar dos asas, ofrece poco espacio al acompañante.
Kawasaki Versys 650
Aunque presente en esta comparativa a través de la versión sin ABS a 7.999 €, está disponible igualmente el modelo con él, que sube hasta los 8.599 €. Una moto típicamente trail asfáltica pura, y derivada mecánicamente de la ER-6 de carretera.
Equipamiento: La Versys monta el bicilíndrico en paralelo de 649 cc de la ER-6, que dio en nuestro banco 66 CV a 8.300 rpm. El chasis es un tubular de acero en forma de diamante, con horquilla invertida de 41 mm regulable y monoamortiguador lateral no progresivo. Los dos discos delanteros son de 300 mm. El cuadro de instrumentos de la Versys equipa un reloj analógico acompañado de un panel digital. La Kawasaki vibra más que las otras dos y no dispone de estribos con gomas para el pasajero.
Suzuki DL 650 V-Strom
La nueva versión 2012 de la superventas V-Strom afina su silueta gracias a una nueva carrocería más grácil, mejora su protección aerodinámica con una nueva cúpula, y suaviza su mecánica. Ya con ABS de serie, -y 400 € más barata que antes- a 8.399 €.
Equipamiento: Cuenta con un bicilíndrico en V a 90º, que ha dado en nuestro banco 65 CV calcando las curvas anteriores. Destaca su bastidor doble viga de aluminio, el mismo material empleado en el basculante. La horquilla delantera es convencional, de 43 mm y el monoamortiguador es progresivo. El cuadro de la V-Strom mantiene la esfera anterior a la que se añade un práctico y completo panel digital. El colín de la V-Strom dispone de piloto convencional, su parrilla posterior es muy práctica.