La historia de la Yamaha YZF-R1 se remonta al año 1998, cuando la marca de los diapasones asombró al mundo con una superbike visceral y única, que rompía moldes y abría las puertas a una nueva generación de «RR» cuya imparable evolución llega hasta nuestros días. De esta moto se sucedieron varias generaciones que cosecharon un gran éxito comercial y deportivo, hasta que en 2009 experimentó un cambio radical. Y es que llegó una R1 completamente diferente estética y dinámicamente, que mecánicamente se caracterizaba por incorporar un bloque de cilindros menos inclinado hacia delante, una carrera menor y el cigüeñal «crossplane», con intervalos de encendido 270º-180º-90º-180º.
Incluía además el sistema «D-mode» con tres curvas de motor, subchasis de magnesio y amortiguador con compresión regulable a alta y baja velocidad. Esta moto se proclamó Campeona del Mundo de Superbike en manos de Ben Spies, pero en su versión de serie mostraba algunas debilidades. El peso, las inercias, y una potencia máxima algo justa la colocaban en desventaja, incluso frene a su predecesora. En 2011 incorporó control de tracción, y por fin, en 2015, la R1 volvió a resurgir cual Ave Fenix, en la forma de la moto que contemplamos hoy. Absolutamente deliciosa.
La YZF-R1, la que probamos hoy, y R1M, pretenden ser motos muy efectivas en circuito, y al tiempo ofrecer una experiencia de pilotaje similar a la de la M1 de MotoGP. Una tarea nada sencilla a primera vista y para la que Yamaha no ha escatimado en medios. Tampoco es difícil darse cuenta, al observarla de cerca y pieza por pieza, de la meticulosidad puesta en todos y cada uno de sus componentes, amén de la excepcional dotación tecnológica.
La de 1998 fue una superbike visceral y única.
Para el motor de cuatro cilindros en línea se declaran 200 CV a 13.500 rpm, y 112,4 Nm a 11.500 rpm. Con respecto al motor anterior, además de la potencia, se incrementan las máximas revoluciones, se reduce fricción y se utilizan materiales más ligeros. La compresión se fija en 13,0:1, y culata y cárteres se rediseñan por completo. Las bielas son de titanio, los pistones de aluminio forjados son más anchos y sus bulones tienen tratamiento DLC (Diamond Like Carbon), al igual que los empujadores de las válvulas sitos en los balancines. Cilindros, airbox, cigüeñal, inyectores de 12 orificios, aligerado sistema de embrague antibloqueo, o escape 4-2-1 en titanio con válvula EXUP también son inéditos.
El «Electronic Ride Control System» de Yamaha dispone de control de salida (LCS), cambio semiautomático para subir velocidades e IMU (Inertial Measurement Unit). Esta unidad cuenta con sensores de fuerza G y giróscopo, y controla los 4 modos de potencia (PWR), el sistema de control de tracción de 9 niveles (TCS), el de deslizamiento de 3 (SCS), el anticaballito de 3 (LIF), las suspensiones electrónicas en el caso de la R1M (ERS), y el ABS UBS, por el que se aplica cierta frenada en la rueda trasera en función de cada situación. Casi nada. Y para rematar, el panel de instrumentos TFT tiene dos pantallas, una para la calle y otra para circuito, y a través de él se gestiona toda la electrónica. Llantas y subchasis son de magnesio.
Es por todo ello lógico que la marca de los diapasones no pida poco a cambio de una de sus unidades: 20.900 € para la R1, y 25.900 € para la R1M. Quien pueda permitirse el desembolso, no dude que merecerá la pena. Es excitante y eficaz. Una moto de tacto agradable nacida para pilotar
Prueba Yamaha YZF-R1 2017, en manos de Julián Simón
Tenía muchas ganas de rodar con la Yamaha R1. Después de probar la BMW S 1000 RR y la Ducati 1299 Panigale R aquí en Albacete, y teniendo en cuenta que conozco algo la Kawasaki ZX-10R al haber corrido con ella una carrera local en Quatar, la R1 es la que me faltaba por explorar de verdad. Di unas vueltas en Jerez con una de las que emplea José Luis Cardoso en su escuela, pero no rápido.
Después de estas tandas y con 25 vueltas rodando con ella, puedo destacar que es una moto que ofrece un tacto muy de carreras. Por eso cuesta un poco más que en otras alcanzar un buen ritmo, pero luego te recompensa con un gran comportamiento y te transmite muchas sensaciones. De la parte ciclo me gusta especialmente detrás. La sensación de tracción que tienes con su motor «crossplane» es brutal. Además la electrónica de serie te corrige todo muy bien, y puedes apurar bastante. También me ha encantado la facilidad con la que puedes «dejar correr» la moto a la entrada de las curvas, especialmente las rápidas. Y una vez dentro de la curva, lo fácil que la haces girar sobre sí misma para conseguir la trazada adecuada.
La frenada también es excelente y no falla ni la potencia ni el tacto por muchas vueltas que des. Me ha convencido menos, al menos para rodar en Albacete, el desarrollo del cambio. La verdad es que había varios puntos del circuito en los que no tenía muy claro en qué marcha entrar, y eso te hace perder tiempo y concentración. Pero bueno, eso es algo solucionable en cuanto pongas un desarrollo acorde al trazado. También tiene que ver con el particular comportamiento del motor: la verdad es que tiene un «feeling» muy racing y hay que cogerle el hilo. Es algo parecido a lo que sucede con la Ducati.
A los cuatro cilindros en línea de la BMW parece que es más fácil sacarles pronto el jugo. El apoyo sobre la horquilla en las frenadas fuertes, como el garrote de derechas tan característico de Albacete, es un poco comprometido. Notaba algunos rebotes en el tren delantero. En la curva larga de izquierdas después de la recta de detrás también, aunque es otra cosa en la que supongo que trabajando un poco en la puesta a punto, solventaríamos sin problema. El ABS de serie es muy intrusivo, y me alargaba algunas frenadas como final de recta. Y una última cosa que cambiaría es la posición de conducción, por lo menos para mi estilo y tamaño. También es verdad que la moto lleva los carenados y asiento de serie y eso se nota; es que el culo va un poco bajo, creo yo, y por eso en los cambios de dirección me costaba un poco ser rápido.
Yamaha YZF-R1 2017 en Albacete, curva a curva
1. La velocidad máxima de la R1 en la recta es de 251 km/h. La misma que la BMW S 1000 RR. En general, la BMW entra más rápido en las curvas, pero con la Yamaha sales más rápido de las mismas.
2. En la curva 1 le cuesta parar a la R1 y tiene peor paso por curva (4 km/h menos) le penaliza un poco el no poder tirarla tan rápido como la BMW (un ABS muy intrusivo tiene la culpa). De ahí que acaba yéndose más larga, pero corriendo mucho más a la salida.
3. Sin embargo en la curva lenta de derechas la R1 logra hacer un paso por curva muchísimo más redondo y aplicar gas desde bajo régimen, lo que se traduce en un paso por curva idéntico, pero la R1 luego no se va larga y entra 4 km/h más rápido en la de izquierdas siguiente.
4. En la siguiente a izquierdas detrás de la cafetería, la BMW es capaz de aplicar una frenada mucho más agresiva, logrando hacer un paso por curva unos 5 km/h más rápido en toda la curva. Esta ventaja la mantiene la BMW en la rápida de izquierdas que le sigue. Sin embargo, al llegar al curvón de izquierdas, la BMW vuelve a frenar fuerte buscando una trazada en V que le permita levantar rápido y acelerar, pero la R1 le saca ¡8 km/h! en la trazada, mucho más redonda y con gas.
5. La sucesión de curvas que siguen hasta la recta de atrás son bastante parecidas, salvo justo la de entrada a la recta que la R1 logra redondear con gas sacando 3 km/h y acelerando mucho mejor. Aquí merece la pena hacer notar que la entrega de potencia de la R1 desde bajas vueltas es mucho mejor (DTC Anticaballito), más controlada que la de la BMW.
6. La rápida de derechas es muy similar para ambas. Quizá la BMW es ligeramente superior en paso por vértice, perlo la R1 luego entrega la potencia bastante mejor.
7. La variante a izquierdas favorece la frenada agresiva y rápida tumbada de la BMW, que saca más de 5 km/h en el paso y sale lanzada hacia el cambio de dirección. Este sería el punto de adelantamiento seguro para dos pilotos idénticos que llevasen estas dos motos. A partir de ahí la R1 logra encarrilar mejor e hilar gas en el curvón a derechas de entrada a recta, pero la BMW ya le lleva un buen trecho... y aunque pasa más lenta por curva, se luce al dar el 100% de gas.
Yamaha YZF-R1 2017, reglajes y neumáticos
La horquilla Kayaba de 43 mm de diámetro de barras tiene una imagen intachable, y además es muy fácilmente manipulable. Los reglajes de precarga de muelle, compresión y extensión se realizan todos desde la tapa superior de la botella. Y son independientes para cada una de ellas.
El amortiguador también Kayaba de la R1 (nuestra unidad de pruebas), es regulables en tres vías manualmente (más compresión a alta velocidad), mientras que las suspensiones electrónicas Öhlins de la R1M disponen de 3 modos de ajuste automático de hidráulicos y otros tres manuales. El reglaje de precarga del amortiguador es algo «engorroso» por su sistema a rosca, mientras que los hidráulicos son accesibles.
Los reglajes que hemos establecido en el par de entradas a pista no son los ideales en este caso, y habría que trabajar más en las alturas y la horquilla para alcanzar el punto óptimo que dejase a Julián atacar las curvas con más agresividad. La acción del ABS no desconectable fue un hándicap. Básicamente hemos endurecido los hidráulicos en ambos trenes. Detrás el tacto logrado fue sobresaliente.
En cuanto a neumáticos, como siempre en nuestra pruebas en el Circuito de Albacete, hemos probado la Yamaha YZF-R1 con los neumáticos Bridgestone V2 slick de medidas 120/70-17" y 200/55-17". Los compuestos utilizados han sido los medios, porque la temperatura era algo de fría. Son exactamente los mismos neumáticos empleados en las carreras del Campeonato de España de Velocidad y que puedes adquirir tú. El precio es de 200 € el delantero y 200 € el trasero, con tres compuestos.
