Las superbike son el escaparate en el que las grandes marcas muestran al mundo todo su potencial y hasta dónde son capaces de llegar hablando de motos de producción en serie. De ahí que la lucha en esta categoría sea encarnizada y nadie se puede relajar si pretende “estar en la pomada". Por este motivo y para responder a los ataques de la competencia, las Yamaha YZF-R1 han recibido interesantes mejoras que afectan principalmente a la aerodinámica y al motor. También la electrónica y las suspensiones han dado un paso adelante. Si eres un amante de las motos superdeportivas más exclusivas y te puedes permitir el lujo de adquirir alguna de ellas, ten claro que las nuevas YZF-R1 e YZF-R1M te van a responder con creces.
Yamaha YZF-R1 2020: De presentación
Las presentaciones internacionales de modelos deportivos son impresionantes. Además de permitirte rodar en los mejores circuitos del mundo, el excelente trato que recibes por parte de la marca responsable del evento hace que realmente te sientas como si fueras un piloto oficial. Asimismo, también es habitual que te den la oportunidad de disfrutar de la compañía de pilotos de renombre e incuso de compartir pista con ellos, una cosa que contribuye a que el ambiente sea muy “de carreras" durante estos eventos.
Esta presentación internacional organizada por Yamaha en el circuito de Jerez Ángel Nieto ha sido un perfecto ejemplo de lo mencionado en el párrafo anterior. Además de haber tenido la oportunidad de realizar hasta seis tandas con las nuevas YZF-R1 (tres con la “normal" y tres con la “M") en el fantástico trazado andaluz, también hemos podido charlar y compartir momentos con miembros de Yamaha Motor Company llegados desde distintos puntos del mundo, y con los pilotos Michael Van den Mark y Alex Lowes. Bueno, cuando hablo de compartir pista con ellos, la verdad es que me refiero a ver cómo te adelantan sin miramientos y a contemplar cómo se escapan a pesar de tus esfuerzos por seguirles. Me consuelo pensando que es porque ellos van con sus motos del Pata Yamaha WorldSBK Team y yo con las de serie…
El 42 por ciento de las motos presentes en las parrillas de los campeonatos más prestigiosos de Europa son YZF-R1
Así que he disfrutado de una jornada de esas que se dicen de ensueño, de las que me hacen sentir afortunado. Si eres amante de las motos deportivas y de los circuitos, imagino que sabrás de lo que te hablo. Llegar “a mesa puesta" a Jerez y tener a tu disposición una unidad de cada una de las nuevas YZF-R1 para salir a pista a “darle al mango" sin ocuparte de nada más, es un enorme placer.
Unos datos interesantes que se han comentado durante esta presentación dicen mucho acerca de la popularidad de las YZF-R1 en los circuitos y en la calle. Según los hombres de Yamaha, el 42 por ciento de las motos presentes en las parrillas de los campeonatos más prestigiosos de Europa (España, Italia, Inglaterra, Alemania o Francia) son YZF-R1. Además, la superbike de Yamaha es la más vendida en nuestro continente y eso que en este caso solo se contabilizan las motos que se matriculan.
¿Cuáles son los cambios?
La YZF-R1 llegó totalmente renovada y repleta de electrónica en 2015, y después fue actualizada con vistas a la temporada 2018. Ahora se ha adaptado a la Euro5 y Yamaha ha aprovechado para introducir en ella una serie de cambios importantes.
El más patente es el que afecta a la remodelación de su carenado y al rediseño del grupo óptico delantero. El frontal es un poco más ancho y la cúpula de tipo burbuja es más envolvente, lo que consigue proteger más a su piloto y mejorar el coeficiente aerodinámico en beneficio de la velocidad máxima. También las tapas laterales han aumentado su área, subiendo hasta el depósito y cubriendo gran parte de las vigas del chasis. Al verla en directo o en fotos, queda claro que las líneas del frontal de la nueva YZF-R1 recuerdan más que nunca a la YZR-M1 de MotoGP. Otro elemento novedoso desarrollado para aumentar la rigidez de esta parte es la canalización central del aire hacia la caja del filtro, que a su vez hace de araña, realizada en aluminio en lugar de “plástico".
El frontal de las nuevas YZF-R1 se asemeja mucho al de la YZR-M1 de MotoGP
Por su lado, en el motor se han producido importantes modificaciones y se ha preparado para adaptarse a la nueva legislación que está por llegar, pero Yamaha mantiene los 200 CV declarados a 13.500 rpm y la relación de compresión 13:1. La culata incluye conductos de admisión más cortos y también las toberas han reducido su longitud, con lo que se ha rebajado considerablemente el volumen de aire en esta parte. Los balancines también son novedosos y las cámaras de combustión tienen nuevas formas.
Del mismo modo, los cuerpos del sistema de inyección son inéditos y sus mariposas están más cerca de las mencionadas cámaras de combustión. Además, los segundos inyectores se han reubicado y dirigen la gasolina más pulverizada con un ángulo más directo a los cuerpos.
Así Yamaha anuncia una respuesta a bajo y medio régimen más controlada, gracias también a un nuevo puño de acelerador electrónico más sofisticado y de diseño más limpio, sin cables a la vista. Otra novedad importante se encuentra en el sistema de escape realizado en titanio que ahora incluye cuatro catalizadores y un silenciador que emite menos decibelios.
Culata, inyección, sistema de lubricación y escape han recibido cambios importantes
También se ha aprovechado la experiencia adquirida en el WorldSBK y se ha rediseñado el sistema de lubricación, incluyendo una bomba de aceite más pequeña y apoyos de cigüeñal retocados, entre otros, anunciando un cinco por ciento menos de pérdidas de potencia a altas revoluciones. El motor se sigue caracterizando por incluir tecnología “crossplane" y a grandes rasgos, esta se caracteriza por el desfase existente entre las cuatro muñequillas de su cigüeñal (270º-180º-90º-180º) y porque las explosiones se producen en momentos diferentes en cada cilindro.
De este modo, tanto por sonido, como por tacto, el propulsor desarrollado por Yamaha es diferente al resto de tetracilíndricos en línea, recordando en algunos momentos a un V4. Además, desde 2015 la superbike japonesa está disponible en dos versiones, una digamos que “normal" y otra con la letra “M" al final de su nomenclatura que se distingue por incorporar suspensiones electrónicas Öhlins, carrocería de fibra de carbono (colín incluido como novedad), neumático trasero de 200 mm y toma de datos por GPS, junto con otros aspectos de menor relevancia. Ahora ya las dos coinciden en las llantas de magnesio, el depósito de aluminio o la completísima instrumentación con pantalla TFT, que también incluye algunas mejoras con vistas a 2020.
En ambas versiones la electrónica es de las más avanzadas del mercado. Cuenta con una plataforma inercial (IMU) con seis ejes, con un sensor “G" que trabaja en aceleración hacia delante, hacia los lados y en sentido vertical, y otro sensor “Gyro" que ayuda en inclinaciones laterales, longitudinales y transversales. Según Yamaha, es capaz de recibir y “entender" hasta 125 datos por segundo. Dentro del apartado electrónico, las nuevas YZF-R1 han recibido mejoras como un nuevo sistema de control de frenada con modos BC1 (nivel de sensibilidad fijo) y BC2 (nivel de sensibilidad variable en función de la inclinación y del comportamiento). También el sistema de gestión de freno motor EBM permite elegir entre tres niveles de actuación (alto, medio y bajo). Además el sistema de control de salida LCS se ha modificado y ahora opera a 9.000 rpm en lugar de a 8.000 rpm.
En la parte ciclo no se han producido grandes cambios, manteniéndose inalterados el chasis y el basculante de aluminio, así como el subchasis de magnesio. Los frenos son igualmente los mismos, pero delante las dos montanpastillas con nuevo material de alta fricción. Además, el amortiguador de dirección electrohidráulico retiene menos al circular a baja velocidad.
La electrónica es aún más perfecta, incluyendo control de frenada y freno motor regulables
En el caso de la YZF-R1M, las suspensiones electrónicas han sido evolucionadas, en especial la del tren delantero. Monta la nueva Öhlins ERS NPX, la primera horquilla que además de contar con reglajes electrónicos, también posee un cartucho de gas presurizado en su interior que mejora el funcionamiento en extensión al reducir la cavitación del aceite (espumado que se forma durante el uso).
Compacta y suave
Además de su llamativo diseño y buenos componentes, al situarte junto a la YZF-R1 te llama la atención su reducido tamaño. Cuando le pasas la pierna por encima y te sientas a sus mandos, la sensación de compacidad no desparece e incluso aumenta, porque todo está diseñado con la idea de rebajar peso y para que la moto se sienta estrecha entre las piernas. Al arrancarla el motor conserva su sonido ronco, bonito y característico, pero si es cierto que se percibe algo más “apagado". Al mismo tiempo su funcionamiento es exquisito y suave, sin transmitir vibraciones.
Como es obvio, la posición de conducción es muy deportiva, quizás un poco pequeña para mis 1,80 m de estatura, pero bastan unos pocos metros para acoplarte bien a ella, con unos mandos muy bien estudiados y unas piñas con múltiples funciones que se utilizan sin excesiva complicación. El asiento también llama la atención por su firmeza si tenemos en cuenta que estamos ante una moto matriculable, pero está claro que Yamaha ha desarrollado esta moto para que sea disfrutada mayormente en circuito, para que nos transmita sus reacciones de forma muy directa y para que nos compenetremos al máximo con ella. Desde la primera curva el conjunto se siente muy sólido, pero al mismo tiempo no es demasiado físico, siempre desde el punto de vista deportivo.
Ayudas de verdad
A pesar de todas las ayudas electrónicas, no hay que olvidar que estamos a los mandos de una moto que anuncia 200 CV y si los quieres aprovechar hay que “enroscar" el acelerador sin miramientos y agarrarse fuerte a sus semimanillares, especialmente a la salida del viraje de Sito Pons, con cambio de rasante con la moto todavía muy inclinada. Aquí lo mejor es subir a cuarta sin estirar la tercera, y así poder acelerar sin miedo y dejarla correr en la recta en bajada que te lleva hasta la curva Dani Pedrosa (antes Dry Sack). Así sientes como la rueda delantera se despega ligeramente del asfalto, pero confías plenamente en el LIF, que corta el indeseado “caballito" y te permite continuar con el puño del acelerador girado al máximo.
El tacto del nuevo acelerador electrónico es muy suave y su respuesta es muy directa, y aunque puedes elegir entre cuatro modos de motor, para circuito seco lo suyo es utilizar los modos PWR1 o PWR2. Tras probar los dos, yo he optado por el segundo, un poco menos brusco y que me ha permitido acelerar antes y sin “desgastarme" en exceso. Otro elemento que funciona de maravilla y que facilita enormemente las cosas es el “quick shift" que permite que te olvides de la maneta del embrague desde que abandonas la línea de boxes. Para arriba funciona de maravilla, consintiendo enlazar marchas con mucha rapidez. Y lo bueno es que para abajo ocurre lo mismo, ayudándote a “sujetar" la moto de atrás en las frenadas con la colaboración del sistema antibloqueo del embrague y del freno motor, que igualmente funcionan con mucha corrección.
El tacto del nuevo acelerador electrónico es muy suave y su respuesta es muy directa
El control de tracción es otra ayuda que también es muy importante y que entra en acción de manera increíblemente “dulce", sin que apenas te percates de ello. La verdad es que lo percibes más por los pequeños movimientos que se producen en el neumático posterior al acelerar con la moto inclinada, que por el sonido del motor. Por otro lado, la forma de traccionar y de empujar hacia delante de la YZF-R1 es una sensación que merece la pena ser experimentada.
De “carreras"
La sofisticada y efectiva electrónica de esta Yamaha no tendría mucho sentido si no estuviese acompañada de una parte ciclo muy robusta y de unos componentes muy exclusivos. Ahora la frenada es más directa y puedes detener la moto con más garantías, sin ejercer tanta fuerza sobre la maneta como ocurría en la versión anterior. Además la moto se siente muy rígida y estable en frenadas enérgicas, permitiéndote apoyos muy fuertes sobre el neumático delantero hasta muy dentro de las curvas.
Con 201 kg declarados en orden de marcha, la YZF-R1 es muy ligera y manejable para ser una “mil". La verdad es que es increíblemente ágil y se dirige con mucha facilidad, aunque también es cierto que se producen algunas oscilaciones del tren trasero cuando aceleras con muchas ganas en algunos puntos rápidos.
Tras tres tandas mañaneras con la YZF-R1 “normal", por la tarde he realizado otras tres con la “M". Incluso en parado ya percibes que se hunde menos al sentarte sobre ella y, por tanto, su asiento está algo más alto. Esto hace que su tren delantero sea aún más rápido de reacciones y que la altura libre también sea mayor. El renovado sistema de suspensiones electrónicas desarrollado por Öhlins ayuda a que la moto vaya siempre más plana. Reduce hundimientos de delante al frenar y de detrás al acelerar, aunque hay que acostumbrase a ello, en especial a las reacciones del tren trasero que son muy directas al endurecerse cada vez que giramos el acelerador con ganas. Sin embargo, no se le pueden poner pegas y la estabilidad es superlativa, con una gran sensación de control en todo momento. Además, las YZF-R1M de esta presentación calzaban unos “pegajosos" slicks Bridgestone Racing Battlax VO2, en lugar de los nuevos Battlax RS11 montados en las YZF-R1 “normales", por lo que el disfrute ha sido máximo.
Las suspensiones electrónicas de la YZF-R1M ayudan a que la moto vaya siempre más plana y oscile menos longitudinalmente
Para hacerte con los servicios de alguna de las renovadas YZF-R1 el desembolso que deberás hacer es importante, aunque entre ambas versiones existe una diferencia considerable. El precio que se ha fijado para la “normal" es de 21.899 euros, mientras que el de la “M" es de 29.499 euros. Ahora la decisión está en tus manos y tú deberás saber si te merece la pena invertir 7.600 euros más o menos.
Conclusión
Para aprovechar al máximo todo lo que ofrecen las nuevas YZF-R1 hay que conocerlas muy bien y rodar con cierta regularidad en circuito. Para ser unas superbike de última generación son fáciles y agradables de conducir, pero también es cierto que requieren un grado de concentración máximo y una gran experiencia para extraerles todo su potencial, que es mucho. Queda claro que después de un largo día conviviendo con ellas en el circuito de Jerez-Ángel Nieto me he quedado con ganas de más. No es para menos, porque el nivel de sofisticación que ofrecen “engancha" y las sensaciones que te transmiten te acercan mucho a las de una moto de carreras de ultimísima generación. Estéticamente también me gustan mucha y dejan claro que han sido diseñadas con mucha pasión. Además la “M" es el colmo de la sofisticación y es capaz de satisfacer a los paladares más exigentes.
