Cuando a finales de la década de los noventa la CB600F irrumpió en nuestro país, la CBR600F se había convertido en un icono cuya buena fama se había fraguado durante años. Así que, lanzar a la calle un modelo con lo mejor de aquélla, su motor tetracilíndrico, excitante y divertido, y con una postura a los mandos muy lograda, era todo un acierto. Incluso en lo estético la marca acertó, y eso que jugó fuerte, sobre todo con un nada convencional silenciador que seguía la orientación del colín por su lado derecho. De hecho, éste llegó a calar en el imaginario motociclista, hasta el punto de que muchos Hornetistas se echaron las manos a la cabeza cuando Honda decidió ponerlo por abajo en la gran remodelación que sufrió el modelo en 2007.
Desde su aparición en 1998 la Hornet, ha sufrido multitud de actualizaciones, hasta el punto de casi no parecer la misma moto, aunque bien es cierto que su esencia sigue intacta: motor CBR, F de carburación al inicio y RR de inyección desde hace unos años, y chasis de espina central, de acero en las primeras, de aluminio en las últimas. Así las cosas, quien busque una de segunda mano, tiene una y mil versiones con diferencias estéticas, con o sin ABS y frenada integrada, con escape por arriba, con él por debajo, con horquilla convencional, con ella invertida… Eso sí, para desgracia del bolsillo de todos ellos, cabe destacar que este modelo siempre se ha cotizado demasiado alto en el mercado de ocasión. En parte porque quien tiene una Honda considera que tiene algo más que una moto, pero sí que es cierto que en gran medida, sus precios altos tienen que ver con el buen envejecer de esta naked supersport. Pocos puntos débiles, total fiabilidad, y un mantenimiento razonable ponen la guinda a un modelo de culto que lamentablemente tiene un problema. Su imposibilidad de ser limitada para el carné A2, un precio de compra alto en relación con la competencia de cilindrada algo mayor y la llegada de las más asequibles 650 cc.
Aunque el recorrido de la CB600F en el mercado es largo y con unas cuantas puestas al día o evoluciones (ver apartado Versiones), los intervalos de mantenimiento no varían tanto como esto último podría llevarnos a pensar. En lo que respecta a las tareas de puesta al día del modelo, solo hay un punto de inflexión, cuando la marca saca al mercado la versión 2010 que sigue vigente en la actualidad y a la que nos referimos este apartado. Las revisiones pasan a tener una cadencia de 12.000 km, mientras que desde 1998 hasta 2009 había revisiones intermedias a los 6.000 km en las que cabe hablar de inspecciones pero no sustituciones.
- 1.000 km: Primer paso por el concesionario tras el rodaje. Cambio de aceite y filtro. En él se inspecciona también el nivel del refrigerante, el correcto funcionamiento del mando del acelerador y del embrague, la tensión de la cadena de transmisión, el estado de las pastillas de freno y de los neumáticos.
- 12.000 km: Primera revisión periódica, que contempla los siguientes procesos: comprobación de los conductos de combustible, del funcionamiento del acelerador y del embrague, del estado de las bujías, del nivel y estado de refrigerante y su circuito, del líquido de frenos, del sistema de alumbrado, del funcionamiento de las suspensiones, frenos y caballete central, se certifica el correcto par de apriete de tornillos y tuercas importantes. Se limpia el filtro del aire y se sustituye el aceite y su filtro.
- 24.000 km: Similar a la de los 12.000 pero también se aprovecha para comprobar el correcto reglaje de la distribución y se cambian las bujías.
- 36.000 km: Como la de los 12.000 km.
- 48.000 km: Mismos puntos y tareas que en la de los 24.000 km.
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