Parecía que estaba abocada al olvido con la llegada de la versión buena de la KTM 250 4T EXCF en 2007. Pero ha ocurrido lo contrario y la 125 tiene ahora más éxito incluso que cuando estaba sola en la clase de E1. Y es que sois muchos, jóvenes o maduros, los que buscáis sus encantos, sobre todo, los relativos al bajo peso –apenas 93 kg., vacía- y, a su buen motor -muy vivo, con un amplio rango de uso-. Potente (36 CV) pero incluso eficaz a bajo régimen para ser una 125 cc –no se ahoga ni desfallece a pocas vueltas-. Los adictos a las trialeras encontrarán en la mecánica una aliada mayor de lo que cabría pensar, con más motricidad de lo imaginable. Siempre acepta lo peor con agrado, aportando mucha confianza. Y a la hora de remar o parar a pensarse la siguiente maniobra en una incómoda postura, el liviano peso comentado es determinante.
Cuando tiene que serlo es puntiagudo, evidentemente, e impresiona, para la cilindrada que tiene, cómo corre en zonas rápidas.
Tiene una buena posición de conducción –criticable, el asiento alto y el manillar bajo/plano-. El apartado de mayor controversia, como en toda KTM, es la suspensión. La horquilla WP siempre se ha notado rígida de serie, sin confort a baja velocidad, algo que ha mejorado en los modelos actuales -una puesta a punto lo soluciona-. En cuanto al PDS trasero, ya sabemos sus ventajas –bajo peso, mejor mantenimiento…- e inconvenientes –sensibilidad en la piedra, reglajes…-. La mayoría afirmáis que os acostumbráis, aunque hay quien no termina de identificarse y añora las bieletas.
En líneas generales es una moto bien hecha, que exige un mantenimiento normal y, que envejece bien. En algunas unidades 2007, los segmentos se rompían, porque la garganta del pistón no dejaba espacio y se enganchaban con la válvula de escape, bloqueándola. En 2008 algunos cigüeñales presentaban problemas en la punta del encendido. En ciertas unidades antiguas también se rompieron algunos basculantes a la altura del anclaje del amortiguador. KTM solía hacerse cargo en garantía de esos fallos. Desde 2009 la 125 EXC es hormigón armado, casi indestructible. Ahora ya, lo que se rompe es por uso normal con el tiempo. Importante en la horquilla WP verificar que el apriete de las tijas y los tornillos de las punteras sea correcto, pues un exceso le afecta al buen comportamiento.
¿La evolución del modelo? En 2007 se montaba por vez primera el CDI con doble curva y las llantas negras. En 2008 cambió toda la parte ciclo: chasis más corto y ligero, subchasis, basculante, carrocería, portafaro, guardabarros, depósito de 9,5 l., amortiguador 10 mm más largo, caja del filtro más grande, radiadores… Y un peso de ¡93,3 kg!. En 2009 llegó el color negro a la carrocería además de protectores plásticos del chasis, nueva bomba y maneta de embrague Magura articulada y las tapas de embrague y encendido con otro tratamiento superficial –se desgastaban mucho y rápido, tomando un color como marrón claro, envejecido-. En 2010 se reforzaron el escape y la primera marchas, se cambió la cota de dirección -medio grado más cerrada con avance de 22 mm, para ganar curveo y estabilidad-. Siempre en todas las versiones han llegado pequeñas mejoras en el motor (caja de láminas, cárteres, mapas CDI…) así como en la suspensión.
Las 125 EXC están buscadas y suelen estar bien pagadas de segunda mano. En perfecto estado os pueden pedir unos 3.000 euros para la 2007, 3.500 la 2008, sobre 4.100 la 2009 y 4.500 de la 2010. Recordad que desde 2008 se vendía también la versión Six Days y en 2009 la Champions Edition, por las que os pueden pedir unos 300 euros más.
2007
5.998 €
Gran manejabilidad
- Freno trasero agresivo
2008
5.998 €
Motor muy completo
- Tren delantero nervioso
2009
6.090 €
Muy ligera
- Suspensión seca
2010
6.190 €
Relación peso/potencia
- Tapón de gasolina
