Centrada inicialmente en el trial, Sherco se adentró en 2002 en el enduro, arrancando con su 450 4T, disponible más adelante en variante 500. Siete años después la gama SE -acrónimo de Sherco Enduro- incorporaba su primera 250 4T, también con motor propio. La marca gala confió al austriaco Klaus Holweg, antes vinculado a KTM, la concepción de su propulsor, dotado de inyección electrónica -entonces único en su clase-, culata de cuatro válvulas con doble árbol de levas, embrague hidráulico, encendido con doble curva -selector junto al puño de gas- y sólo arranque eléctrico, para ahorrar peso. Un compacto bloque con cilindro de 78 x 52,2 mm, más grande y menos largo que el de la KTM -76 x 54,8 mm- para tener más poder a pocas vueltas. Sherco declara que, con 22 kilos, su motor es el más ligero 250 4T, dos menos que el KTM -éste sí lleva arranque a pedal-. La parte ciclo comparte componentes con sus hermanas mayores, 4.5 y 5.1, -basculante, frenos, suspensiones, llantas, caja del filtro...- incorporadas a un chasis propio más pequeño, con unas cotas de dirección más agresivas, con menor avance -superior manejabilidad- y un depósito de 7 litros frente al de 8,5 l. de las otras. En 2010 llega la versión de 300 cc, idéntica en todo a la 2.5 salvo en la cilindrada, y ese año se mejoran los puntos flacos de la primera versión, el más destacado, los problemas con la batería -de forma súbita se agotaba- siendo por ello reemplazada en 2010 por otra de la marca Yuasa. También en 2009 hubo algunas unidades con el basculante defectuoso -poros en la fundición-, mientras que el motor necesitaba un reglaje de taqués prematuro -no pasaba nada, pero sonaba raro-.
En algunas SE´09 el arranque fallaba, al no tener amortiguador de par sobre la rueda libre del sistema, cargando mucha fuerza sobre los piñones y girando así el motor de arranque en vacío. En 2010 se montó un limitador de par para solucionar el asunto. Otro «fallito» de las SE era que los cables del electroventilador, al pasar muy cerca de la culata, se derretían. En 2010 se cambia la cartografía de la inyección para tener menor retención y evitar que el motor se calara a pocas vueltas. También se refuerzan el cárter central y el cambio. Este nunca ha sido un componente destacado en esta moto pues el selector tiene un tacto blando e impreciso, que provoca meter marchas de forma involuntaria o fallar en el cambio al no fijar bien la marcha. Además, cuesta encontrar el punto muerto con el motor arrancado, algo que se ha atenuado en las SE más modernas. Anotad que el acceso a la caja del filtro, retirando el asiento, no resulta muy cómodo, pues la batería entorpece la acción de meter la mano. En 2012 se cambia toda la parte ciclo con un nuevo chasis, suspensiones WP, frenos Brembo, otra carrocería/depósito… Una moto, la misma que ahora se vende, a la que le dedicaremos otra sección de segunda mano.
La Sherco ofrece un bastidor estable, ágil, manejable y preciso. Es fácil de guiar gracias a un bajo peso de 106 kilos, verificados, cerca del récord de los 104 de la KTM. El chasis permite entrar «a saco» en las curvas aunque las suspensiones, de reglaje cómodo y blando, la penalizan algo al rodar a ritmo de «competición». Resulta recomendable bajar las barras de la horquilla, pues, si no, la dirección queda algo lenta y torpe para entrar en curvas. Familiaridad y facilidad de manejo encontramos también en el motor, tanto el 250 como el 300, que responde agradable, con potencia aprovechable gracias a unos desarrollos de cambio cortos. Trialea bien la SE aprovechando su corta primera velocidad que ayuda a trepar con rotundidad. Anotad que desde 2010 se ofrece además la versión Racing, con mejor equipamiento de suspensión -Öhlins en 2010 y Sachs, con horquilla de 48 mm con botellas doradas, en 2011-, cubrecárter, cubremanetas, silencioso… Los precios orientativos de segunda mano varían desde los 3.000 euros de la `09 hasta los 4.500 de la 2011 -sumad unos 200 euros más si es variante R-.
