Suzuki GS500E

Se dice pronto, pero durante décadas si alguien sacaba el tema en una tertulia motociclista: «Oye, ¿y una moto apropiada para iniciarse?», casi indefectiblemente la conversación derivaba rápidamente hacia nuestra protagonista.

Marcos Gil. Colabora: Juan Acebes (Namura Bikes). Fotos: Archivo MPIB -
Suzuki GS500E
Suzuki GS500E

Favorecida por un precio más ajustado que el de su principal rival, la Honda CB500 de la que hablamos hace sólo un par de números. Cierto es que la Suzuki no llegaba al nivel de finura y prestaciones de la CB, pero, y así lo acabó demostrando el mercado, la relación calidad precio de la GS acabó por imponerse. Cuando surgió la limitación del carné a 34 CV durante los dos primeros años, pudimos comprobar en alguna comparativa que era una de las motos a las que el kit de limitación le “quedaba mejor”, ya que no la transformaba en un carrito de polos y seguía alcanzando velocidades cercanas a los 160 km/h, lo que no está mal. Tan robusta, espartana y económica como aquélla, irónicamente desapareció del mercado poco antes de que la situación económica mundial pudiera volver a dar sentido.


Sin embargo, para seguir en el mercado debía someterse a una serie de cambios de obligado cumplimiento (empezando por la inyección debido a las normativas anticontaminación) y Suzuki decidió que ya había dado suficiente servicio a la marca, y las más modernas Gladius, GSR600 y SV ya respondían a la orientación funcional de la GS mejorándola en todos los aspectos. Sin embargo, en la coyuntura actual, no es descabellado buscar una unidad de las últimas, que no esté muy usada, y asegurarse así una moto de batalla, poco gastona, que usa neumáticos baratos y a la que poder “meterle” más kilómetros que a la nave de Star Trek sin que rechiste.

Eminentemente urbana, tampoco se queja si la sacas de ella y aprietas el ritmo, momento en el que la horquilla saca a relucir su blando tarado, pero la verdad es que el resto cumple con dignidad. Baja de cuna, la parte delantera de los escapes pueden tocar al subir bordillos en ciudad, mientras que la trasera puede llegar a hacerlo tumbando si vas con acompañante. Buen detalle el caballete central. Como es habitual en los modelos más populares y con mayor predicamento del mercado, hay un foro dedicado a los usuarios de esta veterana: www.clubgs500.com

  • Motor: procedente de la GSX 400 que nunca llegó a nuestro país. Es un bicilíndrico de carrera corta, con cotas internas similaa las de algunas superbike de la época, doble árbol de levas, pero con culata de sólo dos válvulas por cilindro. Sexta un poco larga para ir a con paquete. Algunos usuarios se quejan de consumo de aceite.
  • Protección aerodinámica: si buscas una unidad anterior a 2004, a poco que su dueño haya viajado con ella, es probable que la encuentras con carenado Puig o similar, o al menos con alguna cúpula ya que la protección aerodinámica de la versión naked, la más famosa, es nula. Respecto al carenado original de la versión F, poco que decir en su contra. No es el de una GT, pero cubre lo suficiente para viajar.
  • Frenos y neumáticos: la medida de los neumáticos, algo estrechos, pone techo a su capacidad deportiva. Los frenos van en consonancia con la orientación de la moto y poco se puede hacer para mejorarlos. Montar latiguillo metálico no supone un salto cualitativo. Depende más que nada de las pastillas que montes. Si no necesitas usar unas muy abrasivas, los discos te durarán toda la vida.
  • suspensiones: la delantera peca de blanda. Tanto es así que algunos recurrían a métodos artesanales como el de precargarla mediante tacos de naylon o aluminio. Normalmente unos de entre 0,5 y 1 cm de grosor y aceite algo más viscoso era la receta, que algunos completaban con algo más de nivel de líquido para reforzar la retención en el último tramo. Atrás, poco margen de mejora te permite y casi nadie lo reemplazaba.
  • Chasis: debido a que chasis y subchasis forman un solo conjunto soldado, una caída que deforme la parte trasera de la moto se convierte en un problema. Al ser de acero hay que procurar que la pintua esté en buen estado; de lo contrario, el óxido acabará por afearlo y dañarlo. No se tiene constancia de que rodamientos problemáticos como los del basculante o la dirección pequen de blandos.
  • Acabados: interior de depósito tiende a desprenderse la pintura interior, taponando los carburadores. Al comprarla, inspecciona el interior del depósito. Los plásticos que monta no son de mala calidad. Puedes ver unidades con muchos kilómetros y casi con toda probabilidad con varios dueños inexpertos a sus espaldas con un aspecto bastante decente para el trajín que han llevado.
  • Electrónica: como ocurre con un buen número de modelos de esa época, el regulador de corriente puede calificarse de frágil... o al menos más que el resto del motor. Probablemente te toque cambiarlo a lo largo de la vida de la moto. En algunos casos también el bobinado del encendido puede dar problemas. Como en todo, dependerá en parte de cómo haya sido usada y cuidada la unidad en cuestión.

Usuario: moto de batalla como pocas, para su mantenimiento tiene detalles tan útiles para facilitarlo y abaratarlo como el hecho de que, mediante un útil, no es necesario desmontar los árboles de levas para realizar el reglaje de válvulas (cada 24.000 km) ya que las pastillas están sobre los vasos. Para los más perezosos, comprobar el nivel del aceite sin contar con ojo de buey es un coñazo, pero es una rutina que hay que interiorizar. Las revisiones periodicas son cada 6.000 km, fundamentalmente para cambiar el aceite y el filtro, aunque si te pasas ese kilometraje no es problema. Suzuki recomienda cambiar los latiguillos de freno y los tubos que conducen la gasolina a los carburadores con un intervalo de 4 años.

 

Mantenimiento:

  • 1.000 km Se cambia el aceite y su filtro. Se comprueba el par de apriete de los principales pernos y la holgura de las válvulas. Comprobar niveles, ralentí, tensión de la cadena y funcionamiento de las suspensiones. Cada 1.000 km tensar y engrasar la cadena de transmisión
  • 6.000 km Primera de las revisiones rutinarias: cada 6.000 km a partir de ésta. Cambio de aceite y filtro, comprobar niveles, estado de batería (tiene mantenimiento al no estar sellada). Régimen de ralentí.
  • 12.000 km Aceite y su filtro. El de aire depende del ambiente en que se use, pero cada 12.000 como mucho se cambia. Se revisan los mismos puntos que en la anterior y además se cambian las bujías y se sustituye el líquido de frenos de ambos trenes (cada 12.000 también).
  • 24.000 km Además de la revisión rutinaria de cada 6.000 km, se realiza el primer reglaje de válvulas. A partir de entonces cada 24.000 km.

1989-2000
Suzuki GS500E
[487 cc / 42 CV / 169 kg]
Precio: 500-1.200 €

Suzuki lanza al mercado la GS500E, con motor derivado de la GSX 400 japonesa, un robusto bicilíndrico refrigerado por aire y aceite, alimentado por carburadores y con chasis de acero.

2001-2007
Suzuki GS500E
[487 cc / 45 CV / 169 kg]
Precio: 1.250-2.200 €

Después de más de una década en el mercado sin cambios, la GS redondea sus formas, con nuevas tapas de colín, y relojes, depósito más capaz y manillar en lugar de semimanillares. El asiento marca más su doble altura. Escape y carburadores aumentan un poco la potencia.

2004-2007
Suzuki GS500
[487 cc / 45 CV / 169 kg]
Precio: 2.200-2.900 €

Al tiempo que aparece la versión carenada, la GS500 en su versión naked simplifica su denominación al eliminar la E final. Por lo demás, y tras los cambios introducidos en 2001, el modelo permanecerá inalterado hasta su desaparición en 2008.

2004-2007
Suzuki GS500F
[487 cc / 44 CV / 180 kg]
Precio: 2.500-3.200 €
Se acabó tener que recurrir obligatoriamente a la industria auxiliar para conseguir el resguardo aerodinámico de un carenado. Suzuki la viste de largo con unas fibras y una cúpula y faro inspirados en las GSX-R.

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