Quería BMW impactar y lanzó en 2008 un concepto innovador: motor con cilindro inclinado 30º hacia delante, cigüeñal que gira en sentido inverso y embrague acoplado al cigüeñal. Parte ciclo con chasis multitubular sin cuna, eje coaxial del basculante y el piñón de ataque, depósito bajo el asiento con el tapón en la parte posterior del sillín... Y «vestida» con toque germano, imagen sobria y poco llamativa, con piezas de diseño «retro» como los guardabarros, el basculante y el silencioso -efectivo pero enorme, pesado (4 kg) y feo-.
En sus cuatro años de vida pocos cambios ha recibido: reprogramación de la inyección o el «setting» de la suspensión. Un apartado éste que, dinámicamente, limita a la G pues la horquilla Marzocchi trabaja dura, con tacto seco y sin absorber bien aportando pesadez. El tren delantero tiene mucho aplomo debido, en parte, a la horquilla. El amortiguador Öhlins PDS trabaja bien y contribuye a que la BMW ofrezca una de sus mejores bazas: extraordinaria tracción. Le encantan las pistas, es una rutera sensacional con plena confianza en su estabilidad pero no es muy ágil en cambios de dirección. Se debe a su peso -117 kg., en vacío- como a su geometría. Por ello, hay que forzarla a entrar en la curva y tiende a «morrear».
Es cómoda la «Beme» aunque el embrague sobresale y desplaza hacia fuera el pedal de freno. Y, el protector plástico del embrague queda por delante del pedal y lo podemos pisar pensando que es el pedal pero sin hacerlo -susto garantizado-. La frenada es buena con ayuda del freno motor
BMW se obsesionó con la homologación ofreciendo una moto «capada». Hay una gran diferencia de rendimiento del motor entre tenerlo con las limitaciones de homologación, incluido el enorme silencioso catalizado, a ir con la configuración «full power» -sube la potencia de 40 a 50 CV-. ¿Cómo deslimitarla? Con un silencioso Akrapovic, quitando la sonda lambda -al hacerlo, la inyección se reprograma- y puenteando la clema que modifica la curva del CDI a la opción «racing» -algunos colocan en ese conector un interruptor para así tener dos curvas-.
Es mecánica muy robusta siempre que se le preste un mantenimiento lógico –filtro y aceites-. Puede gastar algo de aceite yendo mucho tiempo a fondo por pistas. Anotad que el trinquete del selector va soldado al eje con sólo dos puntos y, si recibe un golpe brusco la palanca, se puede saltar la soldadura quedando el sistema inactivo al girar loco. Entre el cigüeñal y el embrague hay un piñón intermedio, amortiguador del par, que puede dar problemas -revisadlo-.
Al parar, el sistema hace un auto chequeo y la luz queda encendida -de serie no se puede apagar y hay que retocar el interruptor con un pequeño rebaje en el tope-. No es cómodo cambiar el piñón de ataque, exige descolgar el basculante. El asiento es de una pieza y, si se raja, no tiene reparación -hay qye cambiar todo el sillín y vale 150 euros-. El recambio no es muy caro aunque hay piezas que no se venden por separado.
Al haberse dejado de fabricar es barata usada, pudiendo encontrar X interesantes desde los 2.800 euros.
- La mecánica empuja muy bien, con progresividad y energía, aunque a bajo régimen no resulta súper contundente.
- En las primeras versiones 2008 la inyección no estaba bien ajustada. Dando golpe de gas directo a pocas vueltas el motor se calaba -una reprogramación lo solucionó-.
- Importante verificar la carga de la batería pues no hay pedal de arranque. Eso sí, la X tiene un potente alternador que carga rápido la batería.
- Una moto de estética retro, seria y discreta, que a la vista parece ágil y ligera pero que una vez encima resulta algo pesada y no tan manejable.
Lo mejor: Tracción sensacional
Lo peor: Suspensión imprecisa
Lo mejor: Innovadora
Lo peor: Horquilla imprecisa
Lo mejor: Capacidad tractora
Lo peor: Giros cortos
Lo mejor: Motor aprovechable
Lo peor: Accesibilidad
