Buscadas y consideras tanto en la compra de motos nuevas como en usadas, las 300 de enduro han cambiado su papel de «patito feo» al de cisnes. Entre ellas la KTM es la «reina» del mercado, sobre todo desde que en 2007 introdujese el arranque eléctrico en su motor. Un propulsor que años antes había roto con el pasado para olvidar su carácter agrio, con mucho par a bajo régimen y entrega de potencia muy lineal arriba, para transformarse en agradable, lineal y progresiva en toda la curva, con mucha elasticidad y un manejo amigable. Para incorporar el arranque eléctrico, solución entonces única entre las enduro 2T con la que KTM se adelantó a la competencia, la marca austriaca optó por «añadir» el sistema con un postizo sobre el rotor del encendido. En las primeras unidades este mecanismo fallaba bastante, sobre todo porque el «bendix» giraba loco y, por ende, no arrancaba. Además, la junta del eje que mueve el motor de arranque no eran muy estancas en las primeras versiones y entraba algo de agua/suciedad lo que, con el uso, provocaba en algunos casos un deterioro importante del vástago, incluso hasta quedarse bloqueado.
En 2008 el sistema se mejoró aunque aún se daban algunos casos de fallos. Ese año se cambia la parte ciclo de las EXC con otra, carrocería caja del filtro más grande y depósito de 9,5 l, ya con el tapón de bayoneta que aún llevan las KTM, logrando bajar mucho el peso, apenas 104 kilos, vacía. Para 2009 –moto que hemos escogido como punto intermedio de la evolución del modelo- KTM aumenta la presencia del color negro en sus motos –no fue recibida con entusiasmo la idea-. Entonces el reglaje de la suspensión, por fin fue más cómodo. Justo al año siguiente se cambia el negro por el blanco en la carrocería además de montar otra caja del filtro. Sería en 2011 cuando el depósito translúcido llega a la serie junto a los cubremanetas y la morcilla del manillar –elementos antes exclusivos de las Six Days-.
Salvo por los comentados problemas del motor de arranque en las primeras versiones, éste es un motor muy fiable. De serie venían muy rica de carburación y, por eso, gastaban mucho. La junta del eje del piñón de ataque, a veces, supuraba un poco. Y otro punto a revisar es la rótula del amortiguador PDS que suele coger juego. Importante, como en toda mecánica 2T, el mantenimiento del filtro de aire, verificando, sobre todo, que lo montáis en su posición correcta –algunos se equivocan al poner el soporte de plástico en el hueco de la caja y dejan abiertos huecos por donde se cuela la suciedad-. Éste es un motor que admite llevar mezcla de aceite en menor porcentaje que otros (1,5%), siendo muy habitual ver silenciosos de la 300 EXC llenos de aceite negro sobrante –la tapa final y el guardabarros pringados-, síntoma además de que la fibra interior estará empapada de aceite –recomendable reemplazarla-. El pistón, en uso normal, aguanta una temporada lo mismo que los rodamientos del cigüeñal, más robustos que los de la 250. Al ser una moto que mucho usan para enduro extremo revisad el estado de los radiadores, guíacadena, llantas, discos de freno… -todas las piezas más expuestas a golpes y daños-. El embrague es infatigable aunque eso no quita que alguna unidad de segunda mano, maltratada, lo tenga dañado.
¿Los precios de segunda mano de esta 300 EXC? Es una moto cara de serie y cara usada. Unos 4.000 euros (2007), 4.500 (2008), 5.200 (2009) y 5.800 (2010). Siempre damos precios de referencia para la versión estándar en buen estado. Recordad que se han vendido también las ediciones Six Days, o incluso en 2009 el acabado Champion Edition, más caras y por las que os pueden pedir algo más.
2007
7.980 €
Arranque eléctrico
- Precio alto
2008
7.241 €
Potencia útil
- Tacto horquilla
2009
7.390 €
Motor con recursos
- Dirección nerviosa
2010
7.490 €
Propulsor resolutivo
- Vibraciones
