Se había anunciado que en 2004 iba a aparecer una nueva Honda Fireblade, pero nadie sabía a ciencia cierta qué configuración iba a tener. ¿Se trataría de una réplica de carreras inspirada en los prototipos de MotoGP? ¿Sería un V5 y no el tradicional cuatro en línea al que la marca nos tenía acostumbrados? ¿Se tirarían por la bordas las clásicas virtudes de la Honda Fireblade? Un modelo que era famoso por sus buenas maneras como moto de carretera, ¿veríamos ahora a una pura sangre solo dirigida a un uso en los circuitos? Las respuesta fue que no. La estética estaba inspirada con claridad en la Honda RC211V con la que Rossi había conseguido el título. Se escribieron ríos de tinta sobre la «centralización de masas», las palabras de moda del momento. La única característica técnica que heredaba de la Honda RC211V era el sistema de suspensión trasera Unit Pro-Link. Este sistema se caracteriza porque el anclaje superior del amortiguador se ubica en el basculante y el inferior, a través de un sistema de bieletas, se conecta al chasis. Al revés de lo que suele ser normal en las suspensiones con sistema progresivo. Todo esto aumentaba el espacio para colocar el escape. Ello era vital en el prototipo de MotoGP, con su propulsor V5 y su sofisticado sistema de escape. La realidad fue que, a pesar de todos los rumores, la «espada de fuego» empleaba un cuatro en línea y no un V5.
Y, ¿era un modelo concebido especialmente para ser empleado en circuito? La Honda CBR1000R iba de maravilla en la pista, de hecho James Toseland se llevó el Mundial de SBK a los mando de una. Ello no era óbice para que la Honda fuese incluso mejor en carretera.
Los 140 CV reales la convertían en la hi-sport menos potente de la categoría, pero la suavidad en la entrega la hacía muy utilizable, sin que el piloto tuviese que tener cuidado con que la bestia le mordiese.
La maniobrabilidad, los frenos, y la ergonomía no tenían nada digno de destacar, aunque al mismo tiempo todo funcionaba tan bien que el piloto quedaba prendado por un buen conjunto que ofrecía no solo una gran precisión de dirección, sino una sorprendente comodidad en las largas distancias. La Honda Fireblade era capaz tanto de moverse a baja velocidad en la ciudad como de negociar virajes a alta velocidad.
No todo era perfecto, la pintura era algo delicada al igual que el alternador. En 2006 mejoró aún más con un alternador puesto al día y pequeños cambios en la geometría de la dirección.
En definitiva la «Blade» 2004-07 ofrece una fantástica combinación de prestaciones, maniobrabilidad y equilibrio. Un auténtico chollo, siempre que sepas elegir bien la unidad.
Lo más
- Potente y fácil
Lo menos
- Alternador y pintura
La primera versión fue todo un bombazo, Honda ofreció una hi-sport de un «litro» de cilindrada que pese a sus 172 CV y afilada carrocería en la vida real se mostraba más práctica y civilizada que sus rivales. Solo los que se bajen de una «mil» todavía más musculosa echarán de menos más potencia, pero no deja de ser cierto que los 158 CV reales están lejos de los 172 declarados.
No hay grandes diferencias entre las dos versiones. La puesta al día se plasmó en un nuevo carenado. El alternador se mejoró. Los discos crecieron. La geometría de dirección fue alterada, con el objeto de conseguir un comportamiento aún más eficaz. Cambios en el propulsor: aumento de compresión, mejora de los conductos de admisión, más alzado en las válvulas y nuevos muelles.