Top10 de las motos trail bicilíndricas de los 80

El Rally Paris-Dakar fue uno de los instigadores del nacimiento de una categoría de motos que, hasta principios de los años 80, nadie hubiese pensado que pudiesen existir: las grandes trail bicilíndricas.
Pepe Burgaleta -
Herencia africana

Antes de la llegada de las grandes trail de dos cilindros, pocos pensaban que una moto de más de 200 kg, dotada con un depósito enorme de gasolina, y con unas dimensiones generales descomunales, pudiesen circular por el desierto y convertirse en un segmento «off road» más. Sin embargo, las especiales características del París-Dakar, y, sobre todo, su tremendo éxito mediático desde su nacimiento a finales de los años ’70, provocó que prácticamente todos los fabricantes construyesen motos inspiradas en la carrera africana. Muchas de ellas eran conversiones de sus trail, un segmento que nacía amparado también en la mítica carrera con sus motores de un cilindro, pero también comenzaron a crearse motos aún mayores, con motores de dos cilindros, más potentes, con mayor radio de acción. Las había construidas exprofeso para el segmento, y otras aprovechaban elementos de las motos de carretera ya existentes. Fue el nacimiento de las grandes trail, un segmento que no ha cesado de evolucionar desde entonces, y que hoy en día se ha convertido en uno de los más importantes del mercado.

Si comparamos las grandes trail del siglo XXI, con aquellas primeras bicilíndricas, esas pioneras podrían parecer incluso comedidas con lo que hoy se estila, pero lo cierto es que en su momento, fueron unas motos que causaban sensación por su tamaño. No se trataba ya sólo de su posible utilización por el campo, sino por la altura de sus asientos y sus pesos, que rebasaban lo habitual. Cada fabricante intentó combinar ese aspecto, que era parte de su atractivo, con un comportamiento dinámico que hiciese que la conducción de esas motos no sólo estuviese al alcance de cualquiera, sino que incluso fuesen fáciles de manejar. A lo largo de más de una década, y hasta que las grandes trail se convirtieron básicamente en motos de carretera, las primeras generaciones de estas bicilíndricas fueron las encargadas de mantener vivos los sueños de los más aventureros, a la vez que en muchos casos servir de base para las motos de carreras de las pruebas desérticas, con el París-Dakar a la cabeza.

1 - BMW R 80 G/S (1980)

  • Motor: 4T, 2 cilindros boxer, 798 cc, 50 CV a 6.500 rpm.
  • Chasis: Doble cuna de acero, monoamortiguador lateral, 186 kg.

Se puede decir que la Yamaha XT500 fue la primera trail moderna, y con el mismo rigor se le puede dar la autoría del nacimiento de las grandes trail de varios cilindros a la primera BMW G/S. Las motos capaces de combinar su uso de carretera por otro de campo no eran precisamente nuevas a principios de los años 80. BMW, sin embargo, fue un paso más allá, y transformó una de sus motos de carretera, la R 80, en un modelo mixto. Habían nacido las grandes trail, y el público no ha dejado de reconocer su iniciativa, porque 36 años después, las GS de BMW siguen siendo una parte fundamental de sus ventas. La primera de las GS era una moto que mantenía básicamente la estructura de las motos de carretera, con un chasis y un motor similar, pero dotado de un escape elevado para lograr una mayor altura libre al suelo, y con llantas de radios de mayor diámetro, más adaptadas al uso off road. También cambiaba la posición de conducción, los guardabarros, y la carrocería, además de las ópticas. El éxito de la G/S, bautizada de esa manera por las iniciales de «Gelände» (tierra) y «Strasse» (carretera), se basaba en su polivalencia. Las G/S además dieron una nueva vida al motor bóxer de dos válvulas que en los modelos puramente de carretera ya estaban siendo superados por la nueva hornada de pluricilíndricos japoneses, cada vez dotados de mejores chasis.

2 - Honda XRV650 África Twin (1988)

  • Motor: 4T, 2 cilindros V de 52⁰, 647 cc, 57 CV a 8.000 rpm.
  • Chasis: Doble cuna de acero, monoamortiguador progresivo, 220 kg.

Tras varios intentos de introducirse en el segmento de las grandes trail capaces de realizar travesías campestres con unas ciertas garantías, Honda dio con la clave en la primera de sus África Twin. En realidad era una moto creada con muy pocos compromisos, y en parte también como un medio para que sus clientes participasen en el Paris-Dakar, una carrera en la que la marca japonesa había logrado ya varias victorias con modelos prototipo. La África Twin nació con una cilindrada de 650 cc, y ese mismo año ganó la prueba africana en la categoría «Marathon», para motos de serie, y dos años después aumentó de cilindrada hasta los 750 cc. Se trataba de una moto con una arquitectura parecida a la de otros modelos de la marca, sobre todo en el motor, ya que empleaba el V2 de tres válvulas por cilindro y ángulo desfasado de las muñequillas. El gran acierto de la África Twin fue saber combinar un tamaño que imponía con un comportamiento dinámico excelente, y unas aptitudes campestres mejores que las de cualquiera de sus rivales. Las África Twin se mantuvieron en el mercado a lo largo de muchos años con ligeras variaciones, pero manteniendo su espíritu que combinaba ambos tipos de conducción, favorecidos por su ligereza, perfecta combinación de pesos y sencillez mecánica.

3 – Yamaha XTZ750 Súper Tènèrè  (1989)

  • Motor: 4T, 2 cilindros en línea, 749 cc, 69 CV a 7.500 rpm.
  • Chasis: Doble cuna de acero, monoamortiguador progresivo, 236 kg.

Tras el éxito de la Honda África Twin, Yamaha decidió saltar al ruedo con una moto igualmente basada en los modelos de las carreteras africanas, pero con importantes diferencias. La más evidente era el tipo de motor, ya que mientras la Honda tenía un motor en V refrigerado por agua, la Yamaha apostaba por uno de dos cilindros en línea, con refrigeración también liquida, y culatas DOHC de cinco válvulas, que era bastante más potente. La propia configuración del motor provocaba un peso bastante más adelantado, ya que seguía las directrices de las motos deportivas de carretera, con los cilindros muy inclinados hacia delante y admisión vertical. La Súper Tènèrè no tenía las aptitudes campestres de la África Twin, pero a cambio era una moto más dotada para usar por carreteras, aunque estuviesen en mal estado. Sus mayores prestaciones, una menor altura y mejor protección aerodinámica eran las causantes.  La Yamaha, que salió al mercado poco después de la Honda, se convirtió en su gran rival en el mercado, y como ocurría en otros segmentos, polarizó el mercado en defensores de una y otra opción, pero al contrario que su rival, no necesitó adaptaciones, y cuando a mediados de los años 90 se lanzó su última versión, seguía siendo prácticamente la misma moto.

4 - BMW R 100 GS (R 80 GS) (1988)

  • Motor: 4T, 2 cilindros boxer, 980 cc, 60 CV a 6.500 rpm.
  • Chasis: Doble cuna de acero, monoamortiguador Paralever, 210 kg.

El éxito de la generación GS desde principios de los 80, obligó a BMW a ir desarrollando nuevos modelos que se encargaran de neutralizar la competencia que constantemente iba siendo lanzada al mercado. La gran evolución en las GS de esa generación, que fueron las dotadas del motor refrigerado por aire de dos válvulas por cilindro, fue la llegada de la transmisión Paralever. Una de las peculiaridades de las BMW era su transmisión secundaria por cardan, que limitaba bastante el recorrido de la suspensión trasera. Al estar limitado el ángulo de trabajo de la cruceta, elevar el motor para ganar altura también obligada a inclinarlo hacia atrás. La solución fue crear un sistema, que manteniendo una de las peculiaridades típicas de la marca alemana, no sólo daba más libertad de diseño y de recorrido a las suspensiones, sino que también reducía las reacciones de transmisión al acelerar y reducir. Se aprovechó para cambiar los chasis, aumentar la cilindrada del motor con una versión de un litro que complementaba a la clásica «ochocientos», y también se modificó toda la carrocería. La nueva GS se convirtió en todo un éxito que llegó hasta el fin de la producción de esa generación de motores de dos válvulas por cilindro, además de ser la trail de mayor cilindrada del mercado.

5 - Cagiva Elefant 900 ie (1990)

  • Motor: 4T, 2 cilindros en V de 90⁰, 904 cc, 68 CV a 8.000 rpm.
  • Chasis: Doble cuna de acero, monoamortiguador progresivo, 211 kg.

La adquisición de Ducati por parte del grupo Cagiva, propiedad de los hermanos Castiglioni, dio la posibilidad a la firma italiana de emplear los motores desmodrómicos V2 en modelos alternativos a los clásicos de Ducati, y se crearon las primeras Cagiva de alta cilindrada, precisamente modelos trail, con los que los italianos, como no podía ser  de otra manera, se lanzaron a la aventura del Paris-Dakar, que ganaron dos veces: en 1990 y 1994. La Elefant, con un nombre bien explicito, nació inicialmente como 750 con carburadores, y luego pasó a ser una 900 cc con alimentación por inyección electrónica. La Cagiva era una moto realmente grande por la posición del cilindro trasero, y además se trataba de una moto con toda la apariencia de las motos del desierto, lo que incluía un depósito de gasolina de gran capacidad y un carenado delantero bastante amplio. Sin embargo, al contrario que otras motos de este estilo como las Honda o las Yamaha, la Elefant 900 estaba dotada de una rueda delantera de 19”, no de 21”, lo que acababa denotando cuales eran sus preferencias en lo que se refiere a su utilización habitual. La separación de Ducati del grupo Cagiva provocó la finalización de la producción del modelo, una vez que los motores V2 desmo dejaron de ser utilizados por la marca que les había dado amparo durante varias décadas.

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Antes de la llegada de las grandes trail de dos cilindros, pocos pensaban que una moto de más de 200 kg, dotada con un depósito enorme de gasolina, y con unas dimensiones generales descomunales, pudiesen circular por el desierto y convertirse en un segmento «off road» más. Sin embargo, las especiales características del París-Dakar, y, sobre todo, su tremendo éxito mediático desde su nacimiento a finales de los años ’70, provocó que prácticamente todos los fabricantes construyesen motos inspiradas en la carrera africana. Muchas de ellas eran conversiones de sus trail, un segmento que nacía amparado también en la mítica carrera con sus motores de un cilindro, pero también comenzaron a crearse motos aún mayores, con motores de dos cilindros, más potentes, con mayor radio de acción. Las había construidas exprofeso para el segmento, y otras aprovechaban elementos de las motos de carretera ya existentes. Fue el nacimiento de las grandes trail, un segmento que no ha cesado de evolucionar desde entonces, y que hoy en día se ha convertido en uno de los más importantes del mercado.

Si comparamos las grandes trail del siglo XXI, con aquellas primeras bicilíndricas, esas pioneras podrían parecer incluso comedidas con lo que hoy se estila, pero lo cierto es que en su momento, fueron unas motos que causaban sensación por su tamaño. No se trataba ya sólo de su posible utilización por el campo, sino por la altura de sus asientos y sus pesos, que rebasaban lo habitual. Cada fabricante intentó combinar ese aspecto, que era parte de su atractivo, con un comportamiento dinámico que hiciese que la conducción de esas motos no sólo estuviese al alcance de cualquiera, sino que incluso fuesen fáciles de manejar. A lo largo de más de una década, y hasta que las grandes trail se convirtieron básicamente en motos de carretera, las primeras generaciones de estas bicilíndricas fueron las encargadas de mantener vivos los sueños de los más aventureros, a la vez que en muchos casos servir de base para las motos de carreras de las pruebas desérticas, con el París-Dakar a la cabeza.

1 - BMW R 80 G/S (1980)

  • Motor: 4T, 2 cilindros boxer, 798 cc, 50 CV a 6.500 rpm.
  • Chasis: Doble cuna de acero, monoamortiguador lateral, 186 kg.


Se puede decir que la Yamaha XT500 fue la primera trail moderna, y con el mismo rigor se le puede dar la autoría del nacimiento de las grandes trail de varios cilindros a la primera BMW G/S. Las motos capaces de combinar su uso de carretera por otro de campo no eran precisamente nuevas a principios de los años 80. BMW, sin embargo, fue un paso más allá, y transformó una de sus motos de carretera, la R 80, en un modelo mixto. Habían nacido las grandes trail, y el público no ha dejado de reconocer su iniciativa, porque 36 años después, las GS de BMW siguen siendo una parte fundamental de sus ventas. La primera de las GS era una moto que mantenía básicamente la estructura de las motos de carretera, con un chasis y un motor similar, pero dotado de un escape elevado para lograr una mayor altura libre al suelo, y con llantas de radios de mayor diámetro, más adaptadas al uso off road. También cambiaba la posición de conducción, los guardabarros, y la carrocería, además de las ópticas. El éxito de la G/S, bautizada de esa manera por las iniciales de «Gelände» (tierra) y «Strasse» (carretera), se basaba en su polivalencia. Las G/S además dieron una nueva vida al motor bóxer de dos válvulas que en los modelos puramente de carretera ya estaban siendo superados por la nueva hornada de pluricilíndricos japoneses, cada vez dotados de mejores chasis.

2 - Honda XRV650 África Twin (1988)

  • Motor: 4T, 2 cilindros V de 52⁰, 647 cc, 57 CV a 8.000 rpm.
  • Chasis: Doble cuna de acero, monoamortiguador progresivo, 220 kg.


Tras varios intentos de introducirse en el segmento de las grandes trail capaces de realizar travesías campestres con unas ciertas garantías, Honda dio con la clave en la primera de sus África Twin. En realidad era una moto creada con muy pocos compromisos, y en parte también como un medio para que sus clientes participasen en el Paris-Dakar, una carrera en la que la marca japonesa había logrado ya varias victorias con modelos prototipo. La África Twin nació con una cilindrada de 650 cc, y ese mismo año ganó la prueba africana en la categoría «Marathon», para motos de serie, y dos años después aumentó de cilindrada hasta los 750 cc. Se trataba de una moto con una arquitectura parecida a la de otros modelos de la marca, sobre todo en el motor, ya que empleaba el V2 de tres válvulas por cilindro y ángulo desfasado de las muñequillas. El gran acierto de la África Twin fue saber combinar un tamaño que imponía con un comportamiento dinámico excelente, y unas aptitudes campestres mejores que las de cualquiera de sus rivales. Las África Twin se mantuvieron en el mercado a lo largo de muchos años con ligeras variaciones, pero manteniendo su espíritu que combinaba ambos tipos de conducción, favorecidos por su ligereza, perfecta combinación de pesos y sencillez mecánica.

3 – Yamaha XTZ750 Súper Tènèrè  (1989)

  • Motor: 4T, 2 cilindros en línea, 749 cc, 69 CV a 7.500 rpm.
  • Chasis: Doble cuna de acero, monoamortiguador progresivo, 236 kg.


Tras el éxito de la Honda África Twin, Yamaha decidió saltar al ruedo con una moto igualmente basada en los modelos de las carreteras africanas, pero con importantes diferencias. La más evidente era el tipo de motor, ya que mientras la Honda tenía un motor en V refrigerado por agua, la Yamaha apostaba por uno de dos cilindros en línea, con refrigeración también liquida, y culatas DOHC de cinco válvulas, que era bastante más potente. La propia configuración del motor provocaba un peso bastante más adelantado, ya que seguía las directrices de las motos deportivas de carretera, con los cilindros muy inclinados hacia delante y admisión vertical. La Súper Tènèrè no tenía las aptitudes campestres de la África Twin, pero a cambio era una moto más dotada para usar por carreteras, aunque estuviesen en mal estado. Sus mayores prestaciones, una menor altura y mejor protección aerodinámica eran las causantes.  La Yamaha, que salió al mercado poco después de la Honda, se convirtió en su gran rival en el mercado, y como ocurría en otros segmentos, polarizó el mercado en defensores de una y otra opción, pero al contrario que su rival, no necesitó adaptaciones, y cuando a mediados de los años 90 se lanzó su última versión, seguía siendo prácticamente la misma moto.

4 - BMW R 100 GS (R 80 GS) (1988)

  • Motor: 4T, 2 cilindros boxer, 980 cc, 60 CV a 6.500 rpm.
  • Chasis: Doble cuna de acero, monoamortiguador Paralever, 210 kg.


El éxito de la generación GS desde principios de los 80, obligó a BMW a ir desarrollando nuevos modelos que se encargaran de neutralizar la competencia que constantemente iba siendo lanzada al mercado. La gran evolución en las GS de esa generación, que fueron las dotadas del motor refrigerado por aire de dos válvulas por cilindro, fue la llegada de la transmisión Paralever. Una de las peculiaridades de las BMW era su transmisión secundaria por cardan, que limitaba bastante el recorrido de la suspensión trasera. Al estar limitado el ángulo de trabajo de la cruceta, elevar el motor para ganar altura también obligada a inclinarlo hacia atrás. La solución fue crear un sistema, que manteniendo una de las peculiaridades típicas de la marca alemana, no sólo daba más libertad de diseño y de recorrido a las suspensiones, sino que también reducía las reacciones de transmisión al acelerar y reducir. Se aprovechó para cambiar los chasis, aumentar la cilindrada del motor con una versión de un litro que complementaba a la clásica «ochocientos», y también se modificó toda la carrocería. La nueva GS se convirtió en todo un éxito que llegó hasta el fin de la producción de esa generación de motores de dos válvulas por cilindro, además de ser la trail de mayor cilindrada del mercado.

5 - Cagiva Elefant 900 ie (1990)

  • Motor: 4T, 2 cilindros en V de 90⁰, 904 cc, 68 CV a 8.000 rpm.
  • Chasis: Doble cuna de acero, monoamortiguador progresivo, 211 kg.

La adquisición de Ducati por parte del grupo Cagiva, propiedad de los hermanos Castiglioni, dio la posibilidad a la firma italiana de emplear los motores desmodrómicos V2 en modelos alternativos a los clásicos de Ducati, y se crearon las primeras Cagiva de alta cilindrada, precisamente modelos trail, con los que los italianos, como no podía ser  de otra manera, se lanzaron a la aventura del Paris-Dakar, que ganaron dos veces: en 1990 y 1994. La Elefant, con un nombre bien explicito, nació inicialmente como 750 con carburadores, y luego pasó a ser una 900 cc con alimentación por inyección electrónica. La Cagiva era una moto realmente grande por la posición del cilindro trasero, y además se trataba de una moto con toda la apariencia de las motos del desierto, lo que incluía un depósito de gasolina de gran capacidad y un carenado delantero bastante amplio. Sin embargo, al contrario que otras motos de este estilo como las Honda o las Yamaha, la Elefant 900 estaba dotada de una rueda delantera de 19”, no de 21”, lo que acababa denotando cuales eran sus preferencias en lo que se refiere a su utilización habitual. La separación de Ducati del grupo Cagiva provocó la finalización de la producción del modelo, una vez que los motores V2 desmo dejaron de ser utilizados por la marca que les había dado amparo durante varias décadas.

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6 - Honda XL600V Transalp (1987)

  • Motor: 4T, 2 cilindros en V de 52⁰, 583 cc, 55 CV a 8.000 rpm.
  • Chasis: Doble cuna de acero, monoamortiguador progresivo, 194 kg.


Aunque la Transalp cumplía todas las normas de las trail nacidas con el espíritu aventurero de las carreras africanas, la apuesta de Honda era un tanto diferente, ya que no se trataba de una moto que estuviese pensada para realizar largas etapas fuera de carretera, sino más bien de una moto de turismo con sus horizontes más ampliados. El motor en V de 52⁰ con el calado del cigüeñal desfasado era parecido al que poco después equiparía la África Twin, pero la XL600V, que también disponía de ruedas de radios, con la llanta delantera de 21”, era una moto más baja y suave de suspensiones, con una adecuada protección aerodinámica, y un motor sin mucha potencia, pero con una gran respuesta en medios. La Transalp se convirtió en una moto perfecta para hacer turismo más allá de las autopistas, y su éxito continuó a lo largo de los años, hasta el punto de mantenerse en el catálogo de Honda durante más de dos décadas, con una última versión hasta el momento de 700 cc, y siempre con un motor derivado del original.

7 - Kawasaki KLE500 (1993)

  • Motor: 4T, 2 cilindros en línea, 498 cc, 45 CV a 8.500 rpm.
  • Chasis: Doble cuna de acero, monoamortiguador progresivo, 192 kg.


Mientras la mayoría de los fabricantes elegían motores en V para sus trail bicilíndricas, probablemente buscando la estrechez de esta configuración, que parecía más adecuada para motos destinadas al menos parcialmente a circular por el campo, algunas marcas derivaron sus motos de carretera hacía esta tarea. Éste fue el caso de Kawasaki, que tenía en su catálogo la GPZ500, una bicilíndrica con cilindros paralelos, a partir de la cual construyó la KLE, una moto trail, pero que realmente estaba orientada básicamente al turismo por carretera. Las características del motor más de carretera que de trail por su curva de par, la escasa altura al suelo y las suspensiones blandas, la convertían en una moto un tanto especial dentro de su segmento, en el que además lo habitual era contar con motores de mayor cubicaje. Aun así, las KLE500 han sido unas de las motos más longevas de su generación, con varias revisiones que han mantenido su estructura mecánica básicamente sin cambios.

8 - Honda XLV750R (1984)

  • Motor: 4T, 2 cilindros en V de 45⁰, 749 cc, 61 CV a 7.000 rpm.
  • Chasis: Doble cuna de acero, monoamortiguador progresivo, 212 kg.


La XLV750R fue una moto un tanto extraña, la primera moto de orientación dual construida por Honda con cilindros en V, y un motor un tanto especial, porque a la V cerrada de 45⁰ con el cigüeñal calado a 90⁰ se sumaba una distribución con ajuste neumático sin mantenimiento, culatas de tres válvulas y un sistema de lubricación por cárter seco. Para lograr refrigerar mejor el cilindro trasero, se habían instalado unos conductos que llevaban aire del frontal por debajo del depósito. Además la moto tenía transmisión secundaria por cardan. Era una de las primeras motos de orientación campestre de ese tamaño, prestaciones y peso, con más de 210 kg con gasolina. Una verdadera pionera en este aspecto. No fue una moto de vida muy longeva, pero en sus cuatro años de existencia sentó las bases de partida de lo que serían luego modelos de más éxito de la propia Honda, como la Transalp o la África Twin, que nacieron justo después de su desaparición, pero ya con transmisión secundaria por cadena y unas aptitudes dinámicas más logradas.

9 - Moto Morini EX 501 Camel (1981)

  • Motor: 4 T, 2 cilindros en V de 72⁰, 478 cc, 42 CV a 8.500 rpm.
  • Chasis: Doble cuna de acero, monoamortiguador progresivo, 186 kg.


Moto Morini se había especializado en producir modelos de media cilindrada con su motor de dos cilindros en V refrigerado por aire y con culatas planas de tipo Heron. Inicialmente las Morini trail se fabricaron en las dos cilindradas tradicionales de la marca, 350 cc y 500 cc. Las primeras denominadas Kanguro y las segundas Camel. Unas motos nacidas a principios de los años 80, y que se mantuvieron con modificaciones hasta el final de la década. La evolución de las motos se centró sobre todo en la parte ciclo, que inicialmente era muy similar a la de las motos de carretera, incluso con dos amortiguadores paralelos en la parte posterior. Luego se diseñaron chasis más altos y con suspensiones progresivas en el tren posterior, depósitos de gasolina de gran capacidad y una estética acorde con los cánones de ese momento. La contención en el peso y el tamaño del motor las convirtieron en unas motos menos masivas que sus contemporáneas, pero también es cierto que las prestaciones de sus motores eran limitadas.

10 - BMW R 80 GS Paris-Dakar (1984)

  • Motor: 4T, 2 cilindros bóxer, 798 cc, 50 CV a 6.500 rpm.
  • Chasis: Doble cuna de acero, monoamortiguador lateral, 205 kg.

Tras el éxito inicial de su G/S, una moto construida en base a un chasis y un motor de carretera, pero con la transmisión y la suspensión trasera monobrazo,  este fue en aumento, amparada también por los éxitos del Paris-Dakar, que ganó la firma alemana en tres ocasiones a principios de los años 80. En 1984 la GS adoptó por primera vez una versión alternativa denominada Paris-Dakar, con la misma base mecánica, pero con algunos cambios, el mayor un depósito de gasolina de 32 litros, para conmemorar las victorias en la carrera africana. Esta versión se mantuvo en producción conforme las versiones de la GS fueron apareciendo, primero con el aumento de cilindrada a 1.000 cc, y luego con el cambio de transmisión.  Estas motos, que inicialmente sólo se diferenciaban en la capacidad del combustible, fueron ganando componentes como protectores, carenados o pantalla más grandes. Sin embargo, cuando las GS pasaron a disponer de motores de cuatro válvulas, la denominación desapareció.


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