Cambio de aceite en motos

El aceite en un motor es como la sangre en nuestro cuerpo. Si no hay la suficiente cantidad, no está en buenas condiciones o no es del tipo adecuado, las consecuencias pueden ser nefastas para la longevidad del propulsor. Por ello es muy importante realizar chequeos con periodicidad y reemplazarlo a la menor duda.

J.M.T. Fotos: Jaime de Diego | 09/10/2012
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Todos los vehículos requieren de un cuidado especial. Además de cuidar tus manos con la mecánica de tu coche o moto, tienes que tener precaución en las revisar aspectos de tu moto como la presión de los neumáticos o el cambio de aceite, ya que un diagnóstico a tiempo puede ahorrarnos los muchos euros de una eventual reparación. No lleva más de un par de minutos y se queda uno muy tranquilo al saber que el aceite está bien y en la cantidad adecuada.

Comprobar el nivel es lo primero, y por regla general hay dos formas en las que podremos efectuar la comprobación. Mediante la típica varilla adosada al tapón (puede haber una varilla aparte de éste, como, por ejemplo, en las Yamaha
YZF/WRF) o mediante el llamado «ojo de buey», esa ventanita como de camarote de barco que va en la parte baja del cárter.

Un invento viejo como el tebeo pero que cada vez volvemos a ver con mayor frecuencia. Particularmente es el sistema que consideramos más práctico y seguro. Sin necesidad de mancharnos las manos podemos comprobar no sólo que el nivel de aceite sea el correcto, sino también su color y que no se esté mezclando con agua, que es el mayor enemigo del aceite, como ya veremos más adelante.

.No seáis autodidactas, el fabricante de vuestra moto es el que mejor sabe qué periodicidad resulta la más adecuada para el cambio, qué tipo de aceite y qué cantidad es la idónea para el motor. Buscad en el manual de usuario qué aceite es el que se os recomienda. El SAE, siglas de Society of Automotive Engineer, determina el grado de viscosidad de éste y ya prácticamente en todos los motores se utiliza aceite de tipo multigrado, por ejemplo, un 20W40. ¿Qué significa esta denominación? Pues que a baja temperatura la formulación del aceite no es tan densa (SAE 20) y a medida que la temperatura es mayor el aceite se espesa
(SAE 40). En esto, conviene puntualizar que con el mismo SAE tenemos distintos tipos de aceite: mineral, semi sintético, y sintético, siendo este último el que aguanta mejor las temperaturas extremas.

Rara vez los fabricantes de motos se mojan en ese aspecto, indicando que usemos un tipo u otro. Es en esto en lo que aconsejamos que, valga la redundancia, os dejéis aconsejar por el taller amigo. Su experiencia determinará mejor si en vuestro modelo es suficiente el aceite mineral o no.

Particularmente recomendamos cambiar el aceite del motor, independientemente de los kilómetros o número de horas que tenga a cuestas, si hemos hecho muchos vadeos en una excursión.

Salvo algunas grandes trail, como las BMW con motor boxer o la Moto Guzzi Estelvio y modelos muy veteranos de la desaparecida marca italiana Ancillotti -que, por cierto, actualmente tiene centrada su producción en bicicletas de montaña-, prácticamente todas las motos de campo llevan embrague en baño de aceite. ¿Qué quiere decir esto? Pues que únicamente debemos usar aceite específico para motores de moto, el cual, a diferencia del de los coches que podemos encontrar con el mismo SAE y tipo, no lleva en su formulación aditivos anti fricción. Éstos se dan de tortas con los discos del embrague. ¡Ojito! Mirad bien en la letra pequeña del embase de aceite antes de adquirirlo.

Otro aspecto importante que debemos conocer del aceite de nuestra moto y que vendrá muy bien explicado en su manual de usuario, es si el motor lleva un único aceite para todo, como ocurre en la mayor parte de las motos de dos tiempos, Yamaha, Suzuki y Kawasaki de cuatro tiempos, así como en las KTM 250 SX/EXC cuatro tiempos, o bien sin son dos tipos distintos de aceite separados en dos cavidades, que es el caso de las Honda CRF y KTM 450 y 530 del 2008 en adelante. Aprovechamos para apuntar que esta última opción, dos aceites separados en el cárter, es técnicamente mucho mejor que llevar uno solo para todo.

El aceite en un motor «mono cavidad» ha de lubricar todo. Es decir, rodamientos de cigüeñal, biela, bulón, etc., así como la caja de cambios y el embrague. Éstos dos últimos órganos contaminan muchísimo el propio aceite, sobre todo, el desgaste de los discos de embrague. Y, a pesar de que el aceite recircula y pasa por filtros, éstos no llegan a retener todo, lo que perjudica al grupo termodinámico. Es algo así como que a uno le guste mucho pintar cuadros en casa y el vecino de al lado resulta que tiene un taller de carpintería. Por mucho que cerremos las ventanas el polvo se abrirá paso hasta nuestros frescos como las moscas van a la miel.

Mucho mejor es llevar los aceites por separado, lo que permite además utilizar un multigrado en un compartimento y de otra escala en el otro, aunque sea más engorroso cambiarlo. Eso sí, ¡aseguraos! De que vuestro motor lleva uno o dos tipos de aceite. Conocemos casos de amigos que tras vaciar el aceite del motor, sólo lo repusieron en uno de los compartimientos. A los pocos kilómetros griparon el motor.

Se puede generalizar diciendo que hay de dos tipos. Cartucho interno y externo. El primero es el que llevan la mayoría de las motos de campo actuales, y no tan actuales. El segundo es más usado en las trail, como la Honda Africa Twin y viejos modelos como la Gilera Dakota, RC/RC Cobra. Este último se ve a simple vista, puesto que va enroscado en un punto del cárter. Se extrae con ayuda de un útil específico. Si no se tiene, a las malas, una vez que hemos comprobado que el filtro de recambio del que disponemos es idéntico, hay quien recurre a pincharlo clavándole un destornillador para así hacerlo girar. A la hora de poner el nuevo humedeceremos el aro tórico de su base con aceite para evitar que al enroscarlo éste se pudiera descolocar. Este tipo de filtros se ha de apretar a mano. Y una vez que el motor ha tomado su temperatura de uso revisaremos el par de apriete agarrándolo con ayuda de un trapo.

En los filtros de cartucho interno hay que fijarse muy bien en que, una vez montado el nuevo, hayamos colocado el muelle que lo mantiene en su alojamiento (lo mostramos en la foto) y que la tapa que lo cierra tenga bien orientados los orificios de paso del aceite. Esto último en los motores modernos ya está diseñado para que dicha tapa sólo tenga una forma posible de colocación. Pero en los motores de las Honda XR 600 y Dominador 650, por ejemplo, no era así, Y, aunque estaba bien indicado y era «de cajón» su posición idónea, la tapa sí permitía ser montada a la inversa, lo que cegaba los pasos del aceite. ¿Resultado? el motor «cascaba» a los pocos kilómetros recorridos.

Se puede generalizar diciendo que hay de dos tipos. Cartucho interno y externo. El primero es el que llevan la mayoría de las motos de campo actuales, y no tan ctuales. El segundo es más usado en las trail, como la Honda Africa Twin y viejos modelos como la Gilera Dakota, RC/RC Cobra. Este último se ve a simple vista, puesto que va enroscado en un punto del cárter. Se extrae con ayuda de un útil específico. Si no se tiene, a las malas, una vez que hemos comprobado que el filtro de recambio del que disponemos es idéntico, hay quien recurre a pincharlo clavándole un destornillador para así hacerlo girar. A la hora de poner el nuevo humedeceremos el aro tórico de su base con aceite para evitar que al enroscarlo éste se pudiera descolocar. Este tipo de filtros se ha de apretar a mano. Y una vez que el motor ha tomado su temperatura de uso revisaremos el par de apriete agarrándolo con ayuda de un trapo.

En los filtros de cartucho interno hay que fijarse muy bien en que, una vez montado el nuevo, hayamos colocado el muelle que lo mantiene en su alojamiento y que la tapa que lo cierra tenga bien orientados los orificios de paso del aceite. Esto último en los motores modernos ya está diseñado para que dicha tapa sólo tenga una forma posible de colocación. Pero en los motores de las Honda XR 600 y Dominador 650, por ejemplo, no era así, Y, aunque estaba bien indicado y era «de cajón» su posición idónea, la tapa sí permitía ser montada a la inversa, lo que cegaba los pasos del aceite.

¿Resultado? el motor se rompía a los pocos kilómetros recorridos.

Si vuestra moto lleva cubre cárter recomendamos que lo desmontéis para esta operación. De esa forma se ven más claramente los tornillos de vaciado y se trabaja con más limpieza. Importante al manipular hidrocarburos es usar guantes de protección, e importante también es acondicionar bien el lugar donde vayamos a efectuar el cambio de aceite. Para ello bajo el motor forraremos el suelo con cartón, papel de periódico u otro material absorbente.

El aceite contamina mucho y una vez que lo hemos vaciado y depositado en una bandeja, ha de ir a parar a un vertedero autorizado. En circuitos de motos y gasolineras suele haber bidones grandes destinados a recoger aceite usado, de donde irá al reciclaje. Hay a la venta en gasolineras y grandes superficies del bricolaje y accesorios para automoción, «bandejas bidón» que resultan muy prácticas para esta operación. > A la hora de sacar el aceite del cárter podemos colocar un trocito de cartón o lámina de plástico, como mostramos en las fotos, de forma que lo canalice mejor desde el orificio de salida hasta la bandeja. Serán manías, pero no cuesta nada y así no pringamos los bajos del chasis. Revisad que el tapón de vaciado tenga su arandela de ajuste al montarlo.

Y si es de los que lleva un imán comprobad si tiene mucha viruta y límpiadlo. ¡Atención a las arandelas de los tornillos de vaciado! No seríais los primeros a quienes se le caen dentro de la bandeja de vaciado. Si eso ocurre, no valen imanes para «pescarlas», puesto que son o de aluminio o cobre, así que recurrid a unas pinzas.

Una vez que hemos cambiado el aceite y verificado el nivel, pondremos el motor en marcha, lo dejaremos unos minutos para que tome temperatura y revisaremos de nuevo el nivel. Si hemos reemplazado el filtro, o desmontado éste, habrá que reponer unos cuantos centímetros cúbicos.

Para verter el aceite nuevo en el motor, si su tapón de llenado queda en lugar recóndito, podemos ayudarnos con un tubo o trozo de manguera. Puntualizar que hay motos de campo, cada vez menos, como por ejemplo las Yamaha WRF 400/426 y 450 del 2006 para atrás, así como Honda XR, en las que el aceite no sólo va en el cárter del motor, pues también hay una buena parte en un depósito auxiliar, que puede ser un tubo del chasis. No olvidéis vaciarlo.

No hay que esperar a alcanzar un determinado número de horas de uso o de kilómetros recorridos para cambiar el aceite. Nos puede pasar que los tiempos se acorten, bien porque el motor lo consume -¿sale humo azul por el escape en vuestra moto de cuatro tiempos?- o porque esté contaminado por agua o viruta metálica.

Con lo del agua la cosa es muy seria. Puede llegar al piñonaje del motor de dos formas: tras una caída en un río, a raíz de la cual ha entrado por los conductos de aireación del cárter, o porque se ha roto el retén de la bomba de agua y el fluido refrigerante se mezcla con el aceite. En los dos casos los síntomas son aceite de color blanquecino y nivel más alto. Si vaciamos el cárter y es poca la cantidad de agua que ha entrado bastará con cambiar aceite y filtros. Pero si abrimos el tapón de vaciado y comprobamos que el aceite que sale tiene color y textura como el de la Mayonesa... el lío lo tenemos montado. Tocará petrolear todo el interior del motor repetidas veces y, como mínimo, si observamos que ha llegado la «mezcla» hasta la culata, desmontar árboles de levas, limpiarlos y hacer la misma operación en sus conductos de engrase.

- QUITAD el cubrecárter si vuestra moto lo lleva, trabajaréis mejor.
- ASEGURAOS de que habéis localizado el tapón, tapones, de vaciado correcto.
- EL MANUAL de la moto os indicará qué aceite es el más adecuado para vuestro motor.
- EL ACEITE sale mejor con el motor caliente, pero no todas las marcas lo aconsejan.
- OCURRE lo mismo a la hora de verificar el nivel. Si es mediante «ojo de buey» da igual.
- PROTEGED vuestras manos con guantes cuando manipuléis hidrocarburos.
- ATENCIÓN al comprar el aceite, ha de ser específico para motores de moto con embrague bañado en aceite. No ha de incorporar aditivos anti fricción.
- LOS FILTROS de tipo cartucho externo se aprietan a mano. Untad aceite en su aro
tórico.
- UNA VEZ cambiado el aceite dejad unos minutos el motor en marcha y verificad nivel.
- SI HEMOS cambiado el filtro habrá que poner más cantidad de aceite.
- ATENTOS a la bandeja donde hemos vertido el aceite usado, se ha podido quedar en ella la arandela de algún tornillo de vaciado.
- DICHAS arandelas no son eternas, ponedlas nuevas si ya están muy aplastadas.
- SI EL TORNILLO de vaciado está imantado limpiadlo. Si hay mucha viruta metálica es mala señal.
- EL ACEITE usado ha de llevarse a un punto de reciclaje. Verterlo por la alcantarilla, aparte incívico, es un delito.

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