Reglaje de válvulas

Poner a punto el reglaje de las válvulas es una de esas labores de mantenimiento en los motores de cuatro tiempos que más asusta por su «aparente» complejidad. Resulta cierto que para realizarla se han de tener algo más que nociones de mecánica y ser mañosos pero… hay que perderle el miedo, tabú no es.

Jose Mª Torres-Acero. Fotos: Jaime de Diego | 19/10/2012
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Cuando en una moto de cuatro tiempos las válvulas no están correctamente ajustadas el motor pierde rendimiento e incluso puede llegar a ni arrancar. Las válvulas son la compuerta que permiten al motor alimentarse en el momento idóneo y, por decirlo así, expulsar a continuación los gases que le ha producido la 'comida'.

Ese desajuste lo provoca el desgaste de las piezas. De las propias válvulas, de sus asientos en la culata, de ambas cosas al tiempo o del mismo mecanismo de regulación. Con el uso, poco a poco, el conjunto va perdiendo milésimas de material y se refleja en que la ranura de apertura de las válvulas deja de alcanzar el tamaño correcto. Es decir, la válvula puede no abrirse del todo e incluso, dependiendo del sistema de reglaje, hasta puede suceder que se quede 'pisada' -forma que define que no cierra del todo y por tanto deja escapar la corriente de admisión o de escape-. Por ello hay que ajustar el juego mecánico de las válvulas.

Para el reglaje de las válvulas existen diferentes sistemas. Pero nosotros nos centramos en el que actualmente es el más utilizado en los motores modernos, el que se efectúa mediante pastillas, o laminillas calibradas. Éstas, que son poco más o menos del tamaño de una aspirina, se han de reemplazar por unas nuevas de la medida que nos pide el desgaste del sistema. Una medición que tomaremos Lo calibrando válvula por válvula y culata por culata si el motor tiene más de un cilindro. ¿Lo vemos cómo se hace, paso a paso?

Antes de empezar verificar que el motor se encuentre frío. Y protegeros las manos con guantes –hacedlo siempre que manipuléis piezas que tengan aceite-. Desmontad el depósito de gasolina y las piezas de la moto que os impidan acceder a la parte alta de motor. Seguidamente, levantad la tapa de los balancines, o tapa de la culata, para tener acceso al árbol de levas y a las válvulas.

El PMS (Punto Muerto Superior) es el momento en el que el pistón en su recorrido por el cilindro se encuentra más próximo a la culata. Todos los motores llevan unas marcas grabadas –un punto o unas muescas-, bien en el volante del encendido o en otros componentes. Al hacer coincidir éstas con otra que van el cárter nos indican exactamente que el motor esta en ese PMS. ¡Importante!, hay dos PMS en un motor 4T. En el manual de usuario de la moto nos explicará claramente dónde encontrarlas.

En este caso, motor de Honda CRF 250, las marcas van sobre un piñón del cigüeñal que está en el lado contrario del encendido –hay que retirar una tapa de registro para verlas-. Luego, con ayuda del motor o pedal de arranque, o girando la rueda posterior con una marcha engranada y la moto sobre un caballete, haremos rotar a al cigüeñal a golpecitos hasta confrontar las marcas, escogiendo el punto en el que observamos que las levas del árbol no oprimen las válvulas.

Confrontadas las marcas de la parte baja del motor, deberán quedar a la vista, y perfectamente enrasadas con el plano superior de la culata, las marcas que hay en el piñón del árbol de levas -las hemos destacado en rojo para que se vieran mejor-. Eso nos indica que la distribución está bien «calada». Fijaros muy bien, ya a que a la hora del montaje este reglaje debe quedar perfectamente igual a cómo estaba antes de empezar.

La cadena hace girar la distribución actuando sobre la corona que encastra con el árbol/es de levas. Y como hemos de desmontar éste para acceder a las pastillas de reglaje, hay que destensarla. Se hace como os mostramos: retirad el tornillo que cubre su tensor y, con ayuda de un destornillador y girando a izquierdas, destensad el mecanismo que empuja a la cadena de la distribución para que éste cobre tensión.

Antes de seguir verificad como están las válvulas de escape pues para ellas no hace falta sacar el árbol de levas. Introducid como mostramos la galga, o «delga», de calibración. Hemos de escoger dicha laminilla calibrada una vez que sepamos la tolerancia que da el fabricante de la moto -así se hace en este motor de Honda CRF aunque puede variar en otros-. Siempre hay un margen de tolerancia pero lo ideal es dejarlo en su medida exacta o, en e su defecto, la medida comprendida entre esas cifras.

Si no están las medidas dentro de las cotas toca desmontar el balancín que acciona las válvulas –en este caso, con el sistema UNICAM de Honda, la pieza en forma de «Y» común para las dos válvulas-. Se hace retirando el eje que lo sujeta en la culata. Dicho eje lo extraemos por un lateral de la culata. Antes habremos retirado el tornillo/tapa que lo cubre y desenroscado los tornillos delanteros de los puentes que mantienen en su posición al árbol de levas sobre la culata.

Por fin las pastillas, las piezas que hay que remplazar, quedan a la vista, pudiendo extraerlas con la ayuda de un imán. Calibrad con las galgas la medida y esa es la pastilla que tenéis que poner, con la diferencia, a menos o a más, que toque. Es decir si, por ejemplo, la calibración idónea es 0,010 mm y sólo entraba la galga de 0,05 tocará pedir una pastilla con menos 0,05 mm respecto a lo que tenga la que saquemos. Las podéis comprar como recambio oficial o de alguna de las marcas auxiliares que las venden.

Las pastillas suelen tener grabada su medida. Si no fuera así las mediríamos con un calibre u otra herramienta de medida de precisión. ¡Atención!, que no necesariamente, aunque las válvulas sean parejas, han de pedir la misma pastilla de calibración. Recomendamos como medida preventiva marcar cada pastilla con su correspondiente cabeza de válvula y colocar un trapo, como se ve en las fotos, que impida que alguna pieza nos entre en el motor.

Repetid el proceso de calibración con la galga en las válvulas de admisión. En este caso cuesta un poco por la falta de espacio. Pero no hay otra solución. Comprobad que sus valores están dentro de lo que marca el fabricante -verificadlo en el manual de usuario- y si no lo está… tocará retirar el árbol de levas. Y una vez esté fuera y, tengamos las pastillas en la mano, tomad buena nota de la diferencia midiendo la pastilla para adquirir la idónea en la medida correspondiente.

En prácticamente todos los motores que recurren a reglaje de válvulas mediante pastillas calibradas hay que extraer en algún caso el árbol, o árboles, de levas para ajustar las válvulas. Retirad los puentes que fijan el árbol en la culata prestando especial atención a las piezas en forma de media luna que lleva cada uno de ellos debajo. A la hora del montaje éstas han de quedar perfectamente ensambladas en los rodamientos del árbol de levas. La cadena de distribución hay que evitar que se caiga al cárter. La podéis sujetar con una goma.

Son esas piezas brillantes y redondas. Tirad de ellas con los dedos. Debajo, en este caso, se encuentran las pastillas de calibración. Recordad que es importante marcarlas. Aunque también se nos puede ocurrir que, en ocasiones, una pastilla de un lado nos sirva para dejar bien calibrada otra válvula.

Cada marca ofrece una amplia variedad de pastillas de calibración para sus motores. El manual de usuario de nuestra moto ha de especificar qué medidas comprende así como la calibración idónea. En ocasiones nos podemos encontrar con que no hay una pastilla que nos deje la media en la cota exacta. En tal caso habrá que buscar la que más se le aproxime.

Llegados a este punto, una vez ajustadas a su medida las válvulas, proceded a seguir los pasos hasta ahora dados pero en sentido inverso para montar todo correctamente. Recordar que siempre hemos de usar la llave dinamométrica para apretar todos los tornillos. La fuerza sin control no sirve de nada.

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