La temporada 1990 del Mundial de MotoGP se inició con la firme convicción de que el Motociclismo español lograría al término de la misma engrosar sus vitrinas con, al menos, un entorchado más. Descartados Pons y Garriga en 500cc por sus escasas opciones, las esperanzas se depositaron sobre Jorge Martínez Aspar y Carlos Cardús. El valenciano, cuatro veces campeón del mundo, heredaba la moto vencedora del curso anterior y partía como uno de los favorito en el octavo de litro; lo mismo sucedía con el Tiriti, sobre quien recaía la responsabilidad de prolongar la racha nacional en 250cc en una campaña en la que se abandonaban los sistemas manuales y debutaba el cronometraje electrónico. Cardús, además, afrontaba ese curso como el de su consagración. Una escuadra compacta, patrocinada por Repsol, y un buen equipo técnico, capitaneado por George Vukmanovich, hacían pensar que efectivamente ese podría ser su año.
A priori, el español debería pelear con hombres de la talla de Luca Cadalora, que por cuarto año defendía los colores del conjunto de Agostini, Reinhold Roth, Wilco Zeelenberg y su Honda oficial, Dominique Sarron y Helmut Bradl. La principal incógnita que planeaba por el paddock era si John Kocinski, enrolado en el conjunto de Kenny Roberts, lograría también meterse en la pomada. Sus resultados le alababan (en 1989 participó en dos GGPP en 250cc, venciendo los dos) pero el no haber disputado nunca una temporada completa en el Mundial y desconocer la mayoría de los circuitos europeos jugaban en su contra.
Pese a su mal comienzo de temporada en Japón (se tocó con otro piloto que le dobló el silenciador y terminó decimocuarto), las dudas en torno a ‘Little John’ se despejaron pronto. Tres triunfos consecutivos en Estados Unidos, España e Italia le auparon al liderato provisional, victorias que aunadas a tres podios y otras dos primeras posiciones en las siguientes cinco pruebas le permitieron disfrutar de una buena renta en la general.
Mientras, sus rivales no hacían más que acumular desgracias: Cadalora rompió un escape en su casa y se fue al suelo en Holanda y Bélgica; Roth sufrió un grave accidente en Yugoslavia que le apartó para siempre de los circuitos; Zeelenberg alternó buenos resultados con excesivas caídas; Sarron estuvo desaparecido; y Bradl se lesionó en Assen. Cardús parecía ser el único que se encontraba en condiciones de plantar cara al americano, y así lo hizo. En Francia, décima cita de la temporada, llegó su oportunidad. El Tiriti no desaprovechó el primer abandono de Kocinski y ganó su segunda carrera del año, tras la de Yugoslavia, recortándole unos valiosos puntos. Una nueva caída del yanqui en Gran Bretaña colocó líder al español a fata de tan solo cuatro pruebas.
El campeonato encaraba su recta final, por lo que los siguientes GGPP de Suecia y la antigua Checoslovaquia se tornaban clave. Allí, Cardús dio un espaldarazo importante a su candidatura subiendo al escalón más alto del podio, por delante en ambas ocasiones de su gran contrincante. En Hungría, penúltima cita del certamen, cedió cinco puntos, pero seguía contando con otros cinco a su favor, de cara al último Gran Premio de la campaña: Australia.
A Cardús le bastaba con ser segundo si Kocinski vencía (el sistema de puntuación vigente por aquel entonces otorgaba 20 puntos al primer clasificado, 17 al segundo y 15 al tercero), por lo que el de Arkansas necesitaba imperiosamente ganar e interponer a algún piloto entre medias. El español lo tenía relativamente fácil, pero una rotura en la varilla del reenvío del selector acabó con su sueño. Se vio obligado a retirarse y a ceder la corona al pupilo de Kenny Roberts. Años después, Cardús declararía haber sido víctima de un sabotaje orquestado por su jefe de mecánicos, Vukmanovich, quien supuestamente le habría manipulado la palanca del cambio.
Sea como fuere, el Tiriti no logró el ansiado título, como tampoco lo hizo Aspar en 125cc, pero con su subcampeonato se convirtió en el mejor piloto español clasificado, en una temporada que a priori nos auguraba grandes éxitos y que acabó siendo un tanto gris.
Los protagonistas
Pese a que la lucha por el título se concentró en John Kocinski y Carlos Cardús, la campaña 1990 del cuarto de litro estuvo plagada de actores secundarios que animaron el campeonato. Repasamos quienes fueron.
Helmut Bradl
En su segundo curso a los mandos de una Honda NSR oficial, el alemán terminó en la cuarta posición final de la tabla. Su temporada no comenzó muy bien (caída en Japón y séptimo en EE.UU.), pero supo enmendarlo en los siguientes GGPP, cosechando sus primeros podios mundialistas (tercero en España y segundo en Italia) y no bajando del sexto puesto en Alemania, Austria y Yugoslavia. Su buena racha de resultados se vio interrumpida en Holanda, país en el que dijo adiós a sus opciones en el campeonato al lesionarse de gravedad. Después de tres carreras apartado del gran circus, Bradl regresó con fuerza, pisando con regularidad el cajón. En Brno estuvo a punto de hacerse con su primera victoria, pero castigó demasiado los neumáticos en los giros iniciales y tuvo que bajar el ritmo, concluyendo tercero. En la recta final del campeonato se interpuso entre su compañero de marca, reavivando la polémica sobre la necesidad o no de dar órdenes de equipo.
Luca Cadalora
Integrado nuevamente en el Agostini Yamaha Marlboro, Cadalora se postulaba como uno de los principales contendientes al título. En la primera cita ratificó su condición de favorito imponiéndose por más de tres segundos a Cardús. Tras adjudicarse dos segundas posiciones en Espana y EE.UU, sobrevino el primer bache en el GP de casa, donde tuvo que abandonar. Caladora retornaría a la senda ganadora en Austria, país en el que volvió a subir a los más alto del podio. Sin embargo, un cuarto puesto y dos caídas consecutivas le apartaron de la lucha por la corona. Pudo vencer una tercera prueba, en Gran Bretaña, pero en la recta final no consiguió plantar cara al dúo Kocinski-Cardús y debió conformarse con el tercer lugar de la clasificación.
Reinhold Roth
Subcampeón en 1989, Roth también formaba parte del nutrido grupo de pilotos que contaban con la etiqueta de favoritos. Se había quedado a las puertas de lograr el entorchado de 250cc en dos ocasiones (87 y 89), por lo que en 1990 se esperaba que volviese a luchar en el grupo delantero. Pero la desgracia quiso cebarse con el piloto germano aquella temporada, la que a la postre forzaría su retirada prematura. El incidente sucedió en el Gran Premio de Yugoslavia (actual Croacia), donde Roth impactó con un piloto doblado, Darren Millner, momentos antes de que se detuviera la prueba por la aparición de la lluvia. Millner, australiano de nacimiento, ni si quiera había conseguido tiempo para estar en parrilla, pero la renuncia de Zeelenberg a disputar el GP por lesión le abrió las puertas de la misma. Aunque a las pocas semanas despertó del coma en el que estaba sumido, Roth nunca logró recuperarse de las graves secuelas del accidente.
Wilco Zeelenberg
Honda premió el buen hacer de Zeelenberg en el curso anterior (fue el mejor privado) con una montura oficial. Con mejor material, el holandés dio un salto de calidad importante, cosechando tres terceras posiciones y una victoria (la única de su palmarés) en las cuatro primeras citas. Tras ser cuarto en Austria y nuevamente tercero en Holanda, Zeelenberg encadenó una serie de caídas que le hicieron perder confianza y ceder varias posiciones en la general. Al final, terminó el año en quinto lugar.
Martin Wimmer
Al manillar de una Aprilia, Wimmer plantó cara en diversas carreras a las todopoderosas Honda y Yamaha. No ganó ningún GGPP, pero sí pisó dos veces el cajón: en Austria donde llegó a rodar en cabeza para acabar en un digno segundo puesto; y en Yugoslavia (tercero). Sus dos podios, unidos a su gran regularidad (terminó siempre en el top-ten, excepto en Bélgica y Australia) le permitieron alcanzar la sexta posición final.
