La deceleración óptima

Vamos a ver gracias a la telemetría cuánto se carga realmente el neumático delantero en una frenada normal y en una al límite, y cómo cambian otros parámetros en esos instantes.

Josep Armengol -
La deceleración óptima
La deceleración óptima

Por nuestra experiencia en moto sabemos que la rueda delantera soporta la mayor parte de la carga al frenar, o que si frenamos mucho la rueda trasera llegará a despegar del suelo, pero no conocemos quizás bien los porqués de esto, o no los podemos cuantificar.

Al frenar al límite la suspensión delantera queda prácticamente del todo hundida, soporta casi diez veces más peso que la trasera y el ángulo de dirección de la moto se cierra casi cinco grados, más de lo que vimos que variaba cuando llevamos pasajero, y en sentido contrario, es decir, más ágil bajo frenada, lo que nos da mejor tacto de qué hace la rueda delantera aunque también hace más violentas sus reacciones. El avance también se reduce muy notablemente debido a la compresión de la suspensión, haciendo la moto todavía más ágil (e inestable).

Frenada suave

Medimos una deceleración media de 5 m/s2 o «medio ‘g’», es decir, la mitad de lo máximo posible. El freno trasero ayudará en la frenada porque soporta parte de carga (un tercio) y la rueda delantera está lejos del límite de bloqueo. Si analizamos las fuerzas en juego, vemos que en rojo tenemos la resultante de la acción de la masa desplazada por la frenada (verde) y el peso por pura gravedad (amarillo): si prolongamos la línea de acción de esta resultante, vemos que corta el suelo muy por detrás del punto de contacto de la rueda delantera, con lo que no existe riesgo de que la parte trasera se levante. Ejercemos casi la misma fuerza con la mano sobre la maneta derecha y con el pie sobre el pedal.

Frenada al límite

La desaceleración conseguida iguala la fuerza de la gravedad, es decir «un ’g’» o 9, 8 m/s2, y por lo tanto la composición de las fuerzas en juego da una resultante cuya línea de acción está prácticamente en el punto de contacto de la rueda delantera con el asfalto.

La rueda delantera está muy cerca de su bloqueo y tiene casi toda la carga de la moto presionándola contra el asfalto (95% peso) mientras que la rueda trasera está casi totalmente descargada (sólo 5%). En la práctica la rueda trasera estará bloqueándose por momentos mientras la delantera chirriará al límite del bloqueo. En este caso la fuerza sobre la maneta es del orden de cuatro veces más alta que en el pie.

Frenada muy fuerte

Es posible frenar «más allá del límite» de la aceleración de la gravedad: con asfalto de gran agarre la fuerza de frenado puede ser mayor que la del peso, de forma que la resultante de ambas fuerzas tenga una línea (roja) de aplicación cuyo punto de corte en el suelo está por delante del de contacto de la rueda delantera y, debido a eso, un par de fuerzas levantará la rueda trasera de la moto dejando toda la carga sobre la rueda delantera.

Si la moto tiene el centro de gravedad alto esto será más fácil que ocurra, mientras que en motos con centro de gravedad bajo la aplicación de más presión en la maneta de freno sólo acabaría provocando el bloqueo de la rueda delantera, no el «vuelco».

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