Tu moto y tú a punto

Antes de pilotar «en serio» una moto debes asegurarte de que realmente está a tu medida: habrá que colocar todos los mandos a tu gusto e ir convenientemente equipado.

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Tu moto y tú a punto
Tu moto y tú a punto

Conducir una moto es una cuestión de equilibrio: lo aprendemos cuando de pequeños nos enseñan a montar en bici, pero lo que aprendemos es precisamente mantener el equilibrio en marcha.

Si tuvieras que «explicar» cómo se monta en bici no lo tendrías fácil, porque es algo que debe experimentarse. Y, sin embargo, existen explicaciones de por qué cuando vamos en moto aguantamos el equilibrio, por qué inclinamos al trazar curvas, por qué se hunde la parte delantera cuando frenamos y la parte de atrás al acelerar, etcétera. Parte de esto lo vimos la semana pasada, en el primer capítulo.

Y, por supuesto, hay explicaciones de por qué hay quien es capaz de trazar una curva con rapidez y seguridad, y quien aun pasando más despacio lo hará menos seguro. O por qué ante una misma situación de riesgo un piloto experimentado frenará a tiempo y uno inexperto no.

Todas estas explicaciones las veremos en esta serie con la inestimable ayuda de la telemetría, en una serie de concienzudas pruebas realizadas con los mejores probadores: no va a ser éste, pues, un «curso de conducción» cualquiera, porque además de repasar cómo y en qué puedes mejorar tus técnicas de conducción, seremos capaces de ver ejemplos prácticos y analizar los motivos del comportamiento de la moto.

Ése eres tú: el piloto. Sin piloto una moto ni siquiera se tiene en pie sobre sus dos ruedas, y en función de los movimientos y órdenes del piloto, la moto será más o menos ágil, rápida y segura. En las carreras de motos, el que gana o pierde carreras es el piloto.

Y así es también en el día a día, te muevas por una atascada ciudad o estés rodando en un seguro circuito, la eficacia y seguridad de tu conducción depende enteramente de tu comportamiento y actitud al manillar. Pero además de tener las ideas claras, pilotar una moto es algo muy «físico», que requiere cierta fuerza.

Así que las primeras preguntas antes de empezar a hablar de conducción son… ¿Estás en forma? ¿Ves bien?. El siguiente paso es equiparte bien...

Empecemos por la cabeza, por supuesto con casco y, nuestra recomendación, siempre con casco integral, los únicos que de verdad protegen bien.

Antes incluso de ponerte el casco, puede ser una buena idea ponerte tapones en los oídos. No hace falta pilotar una MotoGP de escape libre para usarlos, en viajes largos unos tapones pueden ser una diferencia importante en confort y permitirte mantener mejor la concentración al minimizar el agotamiento que produce el ruido del aire, y da igual que tengas un casco de muchos centenares de euros y de última hornada.

Prueba varios tapones diferentes hasta encontrar los que te resulten más cómodos (cada oído es diferente) pero nuestros favoritos son los de espuma suave ligeramente cónicos y con punta redondeada (3M). Al principio te extrañará la sensación de sordera, pero enseguida te acostumbrarás y apreciarás la gran ventaja en comodidad que representan, sin perder atención al tráfi co que te rodea.

Ahora, la visión: no solo es cuestión de «ver bien»… ¿Te deja buen campo de visión tu casco? Muchos cascos limitan la visión en la parte superior, y la postura de pilotaje en muchas deportivas obliga a doblar mucho el cuello para poder ver lejos.

Ir así de forzado es una receta perfecta para la fatiga y para acabar perdiendo las referencias, empezar a trazar mal, y meterse en líos con curvas enlazadas rápidas. Hay un truco fácil: colocar una tira de goma de hasta 1 centímetro en la parte interior del forro del casco, donde apoya la frente, para que éste se quede ligeramente levantado y no «caiga», cuando vas en una moto deportiva sobre todo, tapándote lo que deberías ver a lo lejos.

Tenemos la cabeza en su sitio, sigamos con las manos: por supuesto en moto siempre hay que llevar guantes, aunque sea para dar un paseo a la esquina y aunque no sea obligatorio por ley. Los guantes evitan que te ensucies las manos, te protegen de objetos o insectos que te dañarían (¿nunca te ha dado un abejorro grande o una piedra? No sabes cómo duele…) y te permiten ejercer la fuerza necesaria durante el pilotaje.

Pero no todos los guantes son iguales: unos demasiado grandes o viejos, o demasiado acolchados, entorpecerán los movimientos de tus dedos y serán un freno a tu rapidez de reacciones, por ejemplo donde necesites pasar de «gas a fondo» a «frenar fuerte» en una fracción de segundo. En esta situación, un guante bien ajustado, elástico y sin arrugas, vale su peso en oro (a veces el precio que tiene es de oro también…). En nuestras pruebas, en circuito, o haciendo eslálones entre conos, nunca usamos otra cosa que no sean guantes de competición ajustados y con los dedos precurvados.

Y llegamos a las ruedas, una de las fuentes más habituales de problemas por descuido. Es raro que no se escape algo de aire por la llanta por falta de estanqueidad con el neumático, o por algún poro o la propia válvula…

¿Quién controla cada semana las presiones de sus ruedas? Siempre acabamos dejando el manómetro para otro día, y poco a poco usamos la moto con presiones más bajas y menos seguras. Lo veremos en detalle más adelante, pero así como un exceso de presión solo implica un agarre algo inferior y menos comodidad, unas presiones bajas se notan mucho y muy negativamente en el comportamiento.

La fuerte deformación del neumático aumenta notablemente la fuerza necesaria en el manillar para hacer girar la moto y mantenerla en su trayectoria, se pierde precisión de trazada y se aumenta el desgaste. Un ejemplo de una prueba que hicimos con la Honda CBF600, bajando la presión de 2’5 a 1’8: la telemetría desveló que la fuerza necesaria en el manillar para hacer girar la moto aumentó un ¡50 por ciento!

Pese a la mayor fuerza aplicada, la velocidad máxima entre conos en el eslálon, donde el neumático delantero debe soportar fuertes fuerzas de giro y laterales, bajó de 50 a 46 km/h. Además la estabilidad en curva se vió limitada por la parte trasera, que rebotaba debido a la deformación rítmica de la carcasa «poco sujeta» por la menor presión del aire, dando una sensación esponjosa a la dirección. Un desastre, vamos, y seguro que hay motos circulando con la presión todavía peor…

  • Precarga delantera:
    Marcará la geometría de la moto, su agilidad y estabilidad.
  • Altura Faro:
    Importante que veamos bien y nos vean los demás sin deslumbrar.
  • Frenos:
    Discos en buen estado, pastillas siempre a más de medio uso y líquido fresco
  • Presiones:
    Las motos pierden estabilidad fácilmente con presiones bajas: compruébalas.
  • Casco y guantes:
    Uno es obligatorio por ley, los otros deberían serlo: no vayas nunca en moto sin ellos. El casco, integral.
  • Chaqueta:
    De colores visibles, abrigada, protectora y que permita movimientos.
  • Estado luces:
    Comprueba que piloto trasero e intermitentes funcionan ¡cada día!
  • Precarga trasera:
    Ajústala para tu peso, buscando un apoyo seguro de los pies en el suelo.
  • Mecánica a punto:
    Quedarse tirado puede ser muy inseguro: mantén tu motor correctamente. ¡Mira el nivel de aceite!
  • Palancas:
    Si no podemos accionar bien el freno trasero y cambio, tendremos problemas ante un imprevisto.
  • Botas:
    Usa calzado protector siempre que sea posible. Las botas permiten pilotar sin dañar otro calzado y protegen los tobillos y los pies.
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