¿Vamos de curvas?

Frenar, entrar y salir. Analizamos las fuerzas en juego al trazar curvas en moto, y veremos cómo debemos dominarlas

Josep Armengol -
¿Vamos de curvas?
¿Vamos de curvas?

Montar en moto es mucho más que «usar» un vehículo: es algo que se vive y se siente, porque es «físico».

Haz con tu moto un marcado eslálon y fíjate cómo las suspensiones se comprimen y extienden en cada cambio de lado, fíjate cómo cambia la sensación de peso sobre la moto, disfruta de esos instantes de «ingravidez»…

Ahora imagina cómo es hacer esa misma maniobra en un coche: lucharías contra las inercias desde el asiento, incómodo. Todas esas sensaciones exigen cierto esfuerzo por parte nuestra, tanto mentalmente, por tener claro qué debemos hacer (y qué no) en cada situación, como físicamente, pues pilotar una moto es un trabajo que puede llegar a ser muy cansado.

La semana pasada vimos cómo controlamos el comportamiento de nuestra moto con suaves impulsos en el manillar, y así mientras todo va bien mantenemos el dominio, pero también es posible que algo vaya mal y que perdamos totalmente ese control. Al llegar a una curva e inclinarnos para trazarla, entran en juego una serie de fuerzas que conviene entender para poder reaccionar correctamente.

Tarde o temprano, mejor temprano que tarde, llegaremos a una zona de curvas: deberemos reducir nuestra velocidad para que sea adecuada a la curva que vamos a afrontar y a la visibilidad que tengamos. La preponderancia de la frenada debe ser para el freno delantero, ya que sobre esa rueda recae la mayor parte de la carga.

Si la rueda trasera se mantiene en contacto con el suelo (la carga no va toda a la rueda delantera), como debe ser fuera de un seguro circuito, las reducciones de marcha y la retención del motor ayudará también en esa frenada. No nos extendamos más en esto, porque ya le dedicaremos a los frenos y las frenadas dos capítulos completos. Estamos llegando a la curva, y seguimos manteniendo los frenos sujetos mientras queremos empezar a entrar en esa curva.

Nuestro cuerpo se tensa, el pie exterior empieza a apoyar peso en la estribera para ayudarnos a desplazarnos ligeramente hacia el interior, y la rodilla de dentro empieza a abrirse, pero la moto parece resistirse a querer entrar en esa curva mientras mantenemos los frenos accionados: la dirección está «dura».

La mayoría de motos tiene esa tendencia a levantarse, a abrir las trayectorias si tocamos el freno delantero. El motivo de esto es el «par» de fuerzas que se genera al estar la moto inclinada y no coincidir los centros de aplicación de la fuerza de frenado y la de la rodadura: ese par de fuerzas provoca que la dirección quiera «cerrarse» (hacia el interior de la curva), y esa tendencia hace que la moto quiera levantarse y abrir su trayectoria.

Sí: recuerda del capítulo pasado, insinuando el manillar hacia un lado, la moto gira hacia el contrario. Así que el piloto debe hacer más fuerza sobre el manillar interior para que la moto siga la trayectoria deseada, y eso es lo que tú notas: debes «insistir» haciendo más fuerza para que la moto no abra su trayectoria y entre en la curva.

Si la frenada es muy fuerte o el agarre disminuye, ese par de fuerzas se desequilibrará y eso podría ocurrir de golpe. Entonces verías cómo la dirección se giraría más hacia el interior de la curva, y posiblemente sería inevitable la caída por pérdida de agarre delante. La popular expresión «se me cerró la dirección» defi ne exactamente esta situación, porque la dirección se cierra (hacia el interior de la curva).

La delicadeza de esa situación, y lo difícil que es salvarla con éxito, es un buen motivo para no apurar las frenadas, dejar un buen margen previo y llegar a la entrada de la curva con el trabajo de reducción de velocidad ya hecho, es decir, no necesitar seguir frenando al iniciar la inclinación.

Llegando a las curvas, además de frenar estaremos reduciendo marchas para adecuar nuestra velocidad a lo que viene. Cuántas marchas quitar y cómo hacerlo al llegar a una curva es más importante de lo que pueda parecer, sobre todo en el caso de motos potentes: ante la duda, una marcha más larga siempre dará una respuesta más suave de salida, y te permitirá «dejar correr» mejor la moto hasta el ápice. La retención del motor es muy importante en la fase de entrada de la curva.

Si entras con una marcha demasiado corta y con el motor alto de vueltas, tendrás mucha retención y llegarás al ápice demasiado despacio: tendrás que corregir tu trazada levantando la moto o, peor, acelerando un motor alto de vueltas y brusco.

Es algo que ocurre fácilmente en carreteras de montaña muy reviradas y en pilotos con poca experiencia y «muchas ganas»: reducción a una marcha demasiado corta, motor muy alto de vueltas, trazadas irregulares, y paso por curva lento (e inseguro). Ya lo sabes, si te sientes identifi cado con esa situación: mejor una marcha de más que una de menos, irás más relajado… y más rápido.

En el otro extremo, si entras con una marcha demasiado larga o directamente frenas sin reducir, llegarás a la curva con tan poca retención que al soltar frenos te dirigirás al ápice demasiado rápido y «suelto». Si no inclinas con decisión entonces, la fuerza centrífuga abrirá tu trayectoria sacando la moto de la trazada ideal.

Hemos visto qué pasa si reduces demasiadas marchas y lo contrario, pero hay otra posibilidad: lo peor que puede ocurrir al frenar y reducir es que el cambio se quede en un falso punto muerto, o que por pánico o inexperiencia tires de la maneta de embrague.

En ambos casos te quedas sin ninguna retención de motor, y la única forma de trazar la curva será aplicando una gran fuerza en el manillar ya que la moto, sin ninguna fuerza frenante, querrá seguir en línea recta.

Cuando te encuentres en una situación complicada, pongamos en una curva que se cierra de repente, o si tu moto está inestable por un rizado del asfalto en plena trazada, jamás debes tirar de embrague por pánico: te interesa mantener el freno motor, o abrirás tu trayectoria demasiado y puedes acabar fuera de la calzada.

Hemos frenado, hemos reducido a la marcha apropiada, soltamos frenos y ¡adentro! La segunda fase de la curva es la entrada, el «rodaje» hasta el ápice.

En esta fase de la curva lo importante es entender que, a pesar de lo espectacular que es en una foto, en realidad es cuando menos fuerzas hay en juego: no hay apenas aceleración ni frenado, simplemente «dejamos correr» la moto por la trayectoria elegida.

Precisamente por ello, y como explicamos en recuadro aparte, aquí lo delicado es el agarre de la rueda delantera, que recibe la mayor parte del apoyo. Pensar en un derrapaje de la rueda delantera es algo que pone los pelos de punta a cualquiera e incluso un piloto experimentado necesitará bastante suerte, además de apoyar la rodilla fuerte en el suelo, para salvar la situación.

Pero no vayas con miedo por ello: los neumáticos modernos son capaces de aguantar inclinaciones tremendas, y una naked, una trail, una moto de turismo, por no hablar de una custom o un scooter, estarán rozando con muchas partes de chasis bastante antes de llegar al auténtico límite de agarre por inclinación del neumático delantero (o trasero).

En realidad, podemos tener más problema por eso, porque no se puede inclinar ya más «físicamente» al rozar partes de la moto en el suelo, que por auténtica falta de neumático.

Como hemos visto, durante el paso por curva solo nos arriesgamos a «perder» la rueda delantera por exceso de apoyo. Precisamente por eso interesa que esa fase sea lo más corta posible: intentaremos que tras soltar los frenos podamos dar gas cuanto antes, momento en el que ya estaremos saliendo de la curva y, al perder apoyo delante, nos alejaremos de esa situación de relativo riesgo de deslizamiento frontal.

Así que en cuanto hayas pasado el ápice (punto más interior y lento de la curva), ¡gas! Abre gas, pero hazlo con la delicadeza necesaria según la situación, porque hasta el neumático trasero más pegajoso solo es capaz de digerir una pequeña cantidad de tracción en plena inclinación, que es como estamos en ese instante, ya que está soportando también grandes fuerzas laterales.

El agarre del neumático es finito y se «reparte» entre las fuerzas laterales y las de tracción: cuanto más inclinado estés, menos podrás acelerar, y viceversa. Si al acelerar el neumático trasero empieza a derrapar, es algo que notarás con cierta antelación sobre todo si nos has hecho caso y no vas con una marcha demasiado corta (en cuyo caso la respuesta sí sería más brusca).

Si te empeñas en ignorar todas las señales (ligeros rebotes detrás, tendencia a cerrar la curva, motor acelerando) y sigues dando gas no podrás echarle la culpa a nadie si acabas en el campo...

¿Cuál es la mejor forma de trazar una curva a la vista de todo esto?

Lo veremos la semana que viene, pero a estas alturas debes tener claro que lo más interesante es retrasar la entrada lo más posible: llegas, cortas, frenas, reduces, y con una velocidad relativamente baja giras dejando el ápice lo más dentro o tarde de la curva posible, de forma que podrás acelerar muy pronto y fuerte para salir catapultado hacia la próxima curva, eligiendo la trayectoria de salida que más te convenga, en función del tráfico y la carretera.

  1. Reducir velocidad. Antes de llegar a la curva deberemos haber reducido nuestra velocidad, frenando y bajando marchas.
  2. Entrada. Una ligera insinuación a la izquierda inclinará la moto a la derecha para afrontar esta curva, activando las fuerzas giroscópicas.
  3. Paso por curva. Ya metidos en la trazada, pasaremos por el ápice antes de abrir gas y salir acelerando hacia la siguiente recta.
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