Un primer consejo: no es descrédito acabar volviendo a ellos por ser, en realidad, los óptimos. Recuerda que «mil ingenieros no suelen equivocarse».
Con la moto en un sitio plano, carga el peso de tu cuerpo sobre el asiento. Comprueba que la moto baja de ambos trenes de manera equilibrada.
Si no es así, lo primero es fijar las precargas de los muelles de horquilla y amortiguador. Fija la precarga de atrás.
Con un metro toma referencias (entre el eje de rueda y un punto del chasis, por ejemplo) del movimiento entre las suspensiones al máximo de extensión tirando hacia arriba, y también con la moto «tal cual», es decir, en reposo, y luego contigo encima.
Delante, coloca una brida plástica tipo «unex» en la barra de modo que la rodee y muestre cada vez el recorrido real.Entre la moto «extendida» y la moto «al natural», las diferencias de hundimiento o juego muerto pueden cifrarse delante entre 5 y 20 mm, y entre 15 y 30 mm atrás.
Con el piloto encima, el hundimiento natural debe andar entre 25 y 40 mm delante, y entre 35 y 50 mm detrás. Si son distintas, actúa sobre las precargas de muelle.
Quiere decir que vuestro peso vence demasiado las suspensiones, o que los muelles ya están vencidos, y se debe partir de una precarga superior. Delante, los reglajes de precarga suelen estar en la parte superior de la horquilla, y se cargan roscando «vuelta a vuelta» una tuerca que presiona los muelles. Detrás, suele ser un par de roscas de buen tamaño que hay que apretar, igualmente vuelta a vuelta, con una herramienta especial.
Ya sólo falta comprobarlo, lo haremos la semana que viene, en marcha.
- Hidráulicos: Si has endurecido precargas para regular el juego muerto, la moto suele quedar muy «muelle», puesto que éste va más duro para igual frenado de hidráulico. Deberás amortiguar más su recorrido frenándola. La «extensión» regula el rebote, mientras que la «compresión», el hundimiento de la suspensión, respectivamente, de la suspensión a su posición inicial tras un bache, aceleración o frenada, y lo importante es que cada efecto resulte equilibrado. Lo veremos, igualmente en marcha, en próximos capítulos.
- Nunca a tope: Normalmente los reglajes de suspensiones se realizan a base de «clicks», o con posiciones preestablecidas que al girar los tornillos con un destornillador tienen precisamente este tacto, o a base de vueltas o medias vueltas, cuando puedes girarlos a voluntad los grados que desees. Pero nunca, aunque parezca lo adecuado, los cierres a tope: si cierras demasiado de hidráulico, sobre todo en suspensiones de calidad comercial, pueden perder efectividad: mejor parte de un reglaje inicial de muelle distinto.
- Alturas: Piensa que, en caso extremo, al variar las precargas cambias las «alturas» de fl otación de la moto, y con ello, sus geometrías de dirección. Si aumentas la precarga, la moto se hunde menos, así que «abres la dirección» y la moto será más estable pero menos ágil. Si la «subes de atrás», la moto se cerrará igualmente de geometría delantera y al revés, y ello afecta igualmente a su comportamiento.
- "Duro es siempre mejor" puede convertir tu moto en una piedra, sobre todo en mal asfalto, que rebote como las que lanzas a un lago.
- "Meterse en camisas de once varas", variando alturas o muelles, sin tener ni la capacidad de analizar los cambios ni la sensibilidad de notarlos como se debe.
- Reglar de oídas: incluso en motos del mismo modelo, los reglajes que convienen a tu vecino pueden ser inservibles para ti.
- Tocar dos cosas distintas a la vez y mezclar y equivocar sensaciones.
