RFME: 100 años haciendo carreras (I)

La Real Federación Motociclista Española (RFME) cumple cien años, un siglo de carreras en el que ha sido testigo del crecimiento del motociclismo español hasta situarse como la primera potencia motociclista mundial.

Juan Pedro de la Torre

100 años de la RFME
100 años de la RFME

Se dice pronto: un siglo de vida de la RFME se traduce en 462 títulos de Campeonato y Copa del Mundo, y Campeonato y Copa de Europa, individuales, por equipos nacionales, fabricantes y clubes, y 1.661 victorias en pruebas del Campeonato y Copa del Mundo. Este es el palmarés que atesora el motociclismo español, que ha situado a nuestro deporte motociclista como la primera potencia mundial. Porque los éxitos del motociclismo español abarcan prácticamente todas las disciplinas, de la velocidad a la resistencia, del trial al enduro, los raids, el motocross o el dirt track.

Un siglo da para mucho. El motociclismo español arrancó a finales del siglo XIX gracias a ávidos e intrépidos aficionados a ese nuevo mundo de la motocicleta, un invento que revolucionó el transporte individual. Los primeros motoristas descubrieron la sensación de libertad que les concedía una moto, una sensación que más de un siglo después no ha cambiado en nada. La forma de relacionarse con el entorno es la misma, y la moto sigue siendo sinónimo de libertad y dinamismo.

Pujada als Brucs 1916.
Pujada als Brucs 1916.

Con el siglo XX la actividad se intensificó, surgieron los primeros clubes y las competiciones comenzaron a regirse por criterios de lo más variado. En 1904 se creó la Federación Internacional de Clubes Motociclistas (FICM), que pretendió poner en práctica una regulación común en Europa, algo que consiguió no sin dificultad. España tardó en tener una representación estable en la FICM. El club decano del motor en nuestro país fue el Real Automóvil Club de España (RACE), lo que le otorgó cierta prevalencia en el ambiente del motor en España. Por ese motivo, cuando la FICM se interesó por contar con presencia española en la entidad, el RACE sugirió que fuera el Real Moto Club de España (RMCE) el que ejerciera la representación nacional ante la FICM. El Real Moto Club de Cataluña (RMCC), más antiguo que el RMCE, mostró, lógicamente, su malestar. Y el conflicto interno entre los clubes españoles, con acusaciones cruzadas y encendidas discusiones, dejó la representación española ante la FICM en suspenso. Primero, entiéndanse entre ustedes, y luego ya hablamos, vinieron a decir los sesudos señores de la FICM.

No fue fácil llegar a un acuerdo, pero realmente RMCE y RMCC estaban condenados a entenderse. El motociclismo estaba creciendo en España de forma exponencial. La segunda década del siglo XX era la década de la motorización, y los españoles no se querían quedar fuera de juego, así que los clubes terminaron entendiéndose.

Nace la RFME

Tanto el RMCE como el RMCC organizaron sendas pruebas de regularidad con salida desde Madrid y Barcelona, respectivamente, cuyo final era Zaragoza. Y puesto que iban a coincidir en la capital aragonesa decidieron unirse para crear una federación nacional que representara los intereses del motociclismo español. Y así, el 2 de febrero de 1923, en los locales de la Real Asociación Automovilística de Aragón, en la Plaza de Sas de Zaragoza, se redactaron los estatutos de la Real Federación Motociclista Española (RFME), quedando constituida como tal, bajo la presidencia de Ricardo Ruiz Ferry, con una junta directiva en la que estaban representados diferentes miembros del RMCE y el RMCC. Y desde ese día, el motociclismo español pasó a tener representación en la RFME.

Fundación de la RFME en Zaragoza en 1923
Fundación de la RFME en Zaragoza en 1923

La creación de la RFME tenía como objetivo conseguir un óptimo desarrollo del deporte motociclista en nuestro país, puesto que había comenzado a crecer de formar anárquica y desorganizada. Primero se dividió administrativamente la actividad en tres zonas, que coincidían con los tres focos de actividad motociclista, dejando la responsabilidad organizativa a los clubes más expertos de cara área. La Zona A se asigna al Norte: Galicia, Asturias, Santander, Vascongadas y Navarra, y aunque en principio no hubo ningún club que tomara las riendas, a partir de 1927 la Real Peña Motorista Vizcaya desarrollaría esa labor. La Zona B abarcaba Cataluña, Aragón, Baleares y Valencia, y su responsabilidad recayó en el Real Moto Club de Cataluña. Mientras que la Zona C era el resto de España, y quedaría a cargo del Real Moto Club de España, dado que el principal foco de actividad era Madrid.

El otro objetivo era lograr un Campeonato de España estable, algo que no se consiguió hasta 1930. Desde la fundación de la RFME y hasta el final de la década, solo se pudo convocar en dos ediciones, 1925 y 1926, además de otra en 1924 que tuvo carácter oficioso, pero con la llegada de la nueva década el campeonato se normalizó, rotando su organización entre los tres grandes clubes nacionales.

La década de 1930 iba camino de equiparar al motociclismo español con el resto de Europa. En 1929 se hizo cargo de la organización del Gran Premio de Europa, y en los años siguientes se organizan las primeras carreras internacionales de gran nivel en España, como fue el Tourist Trophy Español, a cargo del Peña Motorista Vizcaya en 1932, o el Premio Internacional de Barcelona, en 1933, organizado por el Moto Club Cataluña. Con la II República, el término Real fue excluido de las denominaciones oficiales.

Fernando Aranda, la estrella del motociclismo español
Fernando Aranda, la estrella del motociclismo español

Además, los pilotos españoles apuntaban alto. Fernando Aranda alcanza el subcampeonato en el Gran Premio de Europa de 500 en 1932, y otros destacados pilotos como Alfredo Flores, Miquel Simó o Ernesto Vidal, entre otros, cuentan con buenos resultados internacionales. Por poner un pero, solo faltaba una industria nacional suficientemente competitiva para respaldar a nuestros pilotos, aunque había varios proyectos en ciernes. Pero todo se trunca con el golpe de estado del 18 de julio de 1936 y la Guerra Civil, que acabó con las vidas y las ilusiones de varias generaciones.

¡Fiiirmes!

Bajo la dictadura del general Franco el motociclismo español tardó en recuperar el ritmo. En una sociedad militarizada y supervisada, los uniformes estuvieron presentes en todas las entidades, y la Federación Española no fue una excepción. La RFME no volvió a tener un presidente civil hasta 1951, cuando fue nombrado para el cargo Nicolás Rodil del Valle. Bajo su presidencia se activan las subvenciones y las dietas en el Campeonato de España, se crean los campeonatos de clubes y marcas para incentivar la competición, y se pone en marcha del campeonato de aficionados con el objetivo de hacer más accesible la competición motociclista. 

Campeonato militar de 1941.
Campeonato militar de 1941.

Los años cincuenta marcaron el comienzo de la recuperación del deporte motociclista, a pesar de las enormes carencias que padecía nuestro país. Por un lado, la aparición de una floreciente industria motociclista permite que, por fin, haya mecánicas con las que competir, aunque siempre con enormes limitaciones que obligaron a centrarse en motos más bien básicas y de pequeña cilindrada. Soriano fue el primer productor, al que le siguió Montesa, convertida sin lugar a dudas, en la referencia de la industria y principal soporte deportivo del motociclismo español durante un decenio. Le siguieron Lube, OSSA, Sanglas, Rieju, Derbi, Clúa, Mymsa… De no tener industria pasamos a contar con más de cincuenta productores a mitad de la década de 1950.

Además, la llegada del Mundial a España en 1951 nos pone en el mapa, y Montjuïc, que ya había sido una prueba internacional de prestigio antes de la guerra, vuelve a ser el epicentro del motociclismo nacional. Aunque el Mundial no pisará España a partir de 1956, el calendario nacional estará salpicado de carreras internacionales muy atractivas para los pilotos extranjeros.

A lo largo de la década la actividad se multiplicará. Además de tener desde 1950 un Campeonato de España de Velocidad estable, que desde ese año cuenta ya con un calendario de varias pruebas, se pondrán en marcha campeonatos de otras especialidades, como la regularidad (1952), la resistencia (1958), y el motocross (1959).

Despegamos

A pesar de las dificultades económicas, el motociclismo español se abre paso definitivamente en la década de 1960. Los fabricantes se consagran a la actividad deportiva, que se convierte en un excelente escaparate para sus productos, y la rivalidad entre las marcas, acrecentada aún más con la llegada de Bultaco, elevará el nivel de la competición. Se produce un fenómeno nuevo en el motociclismo español: si lo habitual era que el objetivo de los pilotos estuviera supeditado a los intereses del fabricante, a lo largo de la década surgirán nuevos talentos que impulsarán los planes de las marcas. Así, Ramón Torras en Bultaco, Ángel Nieto en Derbi y Santiago Herrero en OSSA, serán los motores de sus respectivas marcas. Desgraciadamente, el destino les reservó un trágico desenlace a Torras y Herrero, aunque dejaron muestras de su nivel, y solo Nieto será capaz de culminar la tarea, convirtiéndose en el primer campeón del mundo español.

El Mundial de Velocidad regresó a Montjuïc en 1961 y se quedó definitivamente en España. Con la inauguración del circuito del Jarama en 1967, a partir de 1969 la pista madrileña se alternó con el parque barcelonés como escenario del Gran Premio de España hasta 1976. Mientras tanto, la competición en España seguía desarrollándose en circuitos urbanos, algunos de ellos verdaderamente infames, y con una limitación clara: el proteccionismo estatal impide que se importe maquinaria extranjera, obligando a correr con material precario, una prohibición que se mantendrá hasta 1976.

Ángel Nieto, Santiago Herrero y Pedro Álvarez.
Ángel Nieto, Santiago Herrero y Pedro Álvarez.

La actividad sigue creciendo. En 1965 el campeonato de regularidad se transforma, se adentra definitivamente en el campo para convertirse en el Campeonato de España de Todo Terreno, y en 1968 se pone en marcha el Campeonato de España de Trial. La especialidad, popularizada en la Europa continental por Henri Gouthars, despierta el interés de Bultaco, que realiza el primer modelo específico para esta categoría, la Sherpa T. Durante casi dos décadas, el trial tendrá tres marcas españolas dominantes en todo el mundo, Bultaco, Montesa y OSSA, que entre 1968 y 1980 se repartirán todas las coronas del Campeonato de Europa (1968-1974) y el Campeonato del Mundo.

En 1965 Rodil del Valle alcanza la presidencia de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), y se convertirá en uno de los presidentes más relevantes de la organización. La influencia española se dejará sentir en la FIM con una abundante presencia de miembros españoles en las diferentes comisiones. En 1967 se incorpora a la presidencia de la RFME Luis Soriano, hasta entonces presidente del RMCE. Gran aficionado a la moto de montaña –fue campeón de España de Regularidad en 1956-, consiguió que los Seis Días de Todo Terreno llegaran por primera vez a España en 1970, en una memorable edición que tuvo la Sierra de Guadarrama como eje de la acción. (Continuará).

Próximo capítulo: Títulos y más títulos.

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