Tourist Trophy 2022: dolor sobre dolor

La edición 2022 del Tourist Trophy que acaba de concluir ha quedado marcada por la tragedia, por una serie de accidentes que se ha cobrado la vida de cinco participantes. ¿Tiene sentido correr así?

Juan Pedro de la Torre

El Mountain Course del Tourist Trophy visto desde Bungalow
El Mountain Course del Tourist Trophy visto desde Bungalow

Conocí el Tourist Trophy en la edición del centenario, en 2007. Fue una semana espléndida y luminosa, con buena climatología y un desarrollo plácido de la competición casi hasta el final. Me cautivó el ambiente que se respiraba, la buena camaradería, el respeto mutuo. La organización me pareció impecable. Su gente, amabilísima. La isla, hermosísima. Yo disfruté del alojamiento en casa de un encantador profesor de guitarra y su familia en Peel. Las puestas de sol desde el muelle, con las ruinas del castillo de fondo y la puntual visita cada tarde de un león marino en busca de los despojos de las capturas que los pescadores lanzaban al agua, fue el remate bucólico a una vibrante semana de carreras.

Pero en el Senior TT regresó la tragedia, un accidente horrible del que hablaba Radio Manx cuando todavía estábamos en la cuarta vuelta de la carrera, una tragedia que implicaba a un piloto, comisarios y espectadores. Tres muertos. Regresamos Juan Rodríguez –director del archivo de Motorpress- y yo a la línea de meta con el corazón encogido. Llegamos a tiempo de ver como se descorchaba el champán, como se celebraba el éxito, uno más, de John McGuinness, otro peldaño más en su camino hacia la mágica marca del mítico Joey Dunlop. Pero no hubo ni un solo gesto de duelo ante las tres víctimas. Eso me aterró.

A lo largo de la presente edición hemos sufrido un goteo continuo de tragedias, unas muertes que te revuelven por dentro y te hacen plantearte si de verdad tiene sentido correr en la Isla de Man. Me desahogué en las redes sociales, y lógicamente recibí respuestas con toda clase de argumentos, de apoyo y de rechazo a lo que yo escribía. Lo más común es leer aquello de “murieron haciendo lo que más les gustaba”, como si eso justificara la tragedia repetida. No creo que Bradley Stockton, de 21 años, se mereciera morir así, cuando todavía tenía una vida que vivir. Bradley falleció junto a su padre Roger, un experimentado piloto de sidecar que tomaba parte en la carrera por undécima vez.  Imagino a ese niño que debía ver en su padre a su ídolo –o al menos, así nos gustaría que nos vieran nuestros hijos-, que esperaba el momento de acompañarle en su aventura.

También me respondieron, “en el Everest muere gente todos los años y nadie habla de prohibir el alpinismo”. Y yo nunca he dicho que haya que prohibir el TT. Simplemente, que no tiene sentido correr así, que hay que replantearlo. Para ir hacer alpinismo hay que ir a la montaña. Para hacer paracaidismo, tienes que saltar, desde un avión o hacer salto base. No hay otro modo. Para hacer motociclismo de velocidad, existen alternativas infinitamente más seguras que el Tourist Trophy de la Isla de Man. No hay que pensar en MotoGP exclusivamente, ni el motociclismo profesional. Hay suficientes campeonatos de diferente nivel en los que dar rienda a la adrenalina de la velocidad.

Desgraciadamente, también nos visita la tragedia en estas otras competiciones. El año pasado fue especialmente aciago porque perdimos a tres adolescentes, Jason Dupasquier, Hugo Millán y Dean Berta, en campeonatos regulados por la Federación Internacional. Los circuitos han mejorado notablemente en los últimos treinta años y eso ha permitido reducir notablemente la siniestralidad, pero a veces nos sorprenden momentos fatales, la mayoría producidos por atropellos al caer un piloto y ser arrollado por los que le siguen. La muerte del añorado Luis Salom en 2016 fue el único caso de una caída individual con un desenlace fatal en los últimos 35 años de los Grandes Premios. Y tras los accidentes de 2021 se analizaron las causas y se tomaron decisiones, reduciendo el número de pilotos en las parrillas de SSP300 y ETC. Y, por las circunstancias que sean, el desarrollo de la competición en 2022 está resultando más mesurado y menos peligroso. Algo se ha hecho. En el TT han muerto ya 262 pilotos y nada ha cambiado. ¿Cuántos más tienen que morir para que la organización se dé cuenta de que no pueden seguir así?

“Estas son nuestras normas. Si no te gustan, sale un ferry cada media hora”, pone en un cartel en el puerto de Douglas, la capital de la isla. Esto es una obscenidad. Y me devuelve esas sensaciones de 2007, la náusea de la fiesta en medio de la tragedia. Y todo por la tradición.

Anacronismo

¿Por qué se corre en la Isla de Man? Las carreras llegaron hasta allí porque el parlamento de Westminster no autorizó el cierre de las vías públicas para competiciones a motor en el Reino Unido. Pero la Isla de Man, territorio británico aunque soberano, aceptó realizarlas. Y ahí siguen. El TT fue durante décadas la máxima referencia de las competiciones motociclistas. Durante décadas el Mundial peregrinó hasta esa remota isla en el Mar de Irlanda para cumplir con la tradición, y la trágica carga que arrastraba la carrera no resultaba demasiado significativa habida cuenta de lo que sucedía en el continente, donde el motociclismo de velocidad también se cobraba con regularidad una costosa suma de vidas.

Cuando por fin los circuitos permanentes empezaron a extenderse y hacerse habituales, a las pistas urbanas se les vieron las costuras. Todo el mundo se dio cuenta de que carecía de sentido correr en ese tipo de escenarios, y el Tourist Trophy, con su enorme trazado, el Mountain Course, de 60 kilómetros y una elevada velocidad media, resultaba aún más complejo y difícil. Pero el desafío que implicaba enfrentarse al TT era superior para la mayoría de los pilotos, o sencillamente era lo que había que hacer. Hasta que la muerte de Gilberto Parlotti en 1972 supuso un mazazo para Giacomo Agostini. Ya se habían oído voces discordantes, como la de Kent Andersson o Ángel Nieto, pero desde 1973 Agostini se negó a correr allí, y le siguieron todos: Read, Sheene, Länsivuori, Braun, Cecotto… Y en 1977 el Mundial dejó de lado a la Isla de Man.

Desde entonces, el TT ha muerto y ha resucitado, por lo general a golpe de talonario. Quedarse fuera de los Grandes Premios fue un duro mazazo, y el Tourism Board de la Isla de Man no dudó en recurrir a las viejas glorias del Imperio como reclamo publicitario. Phil Read, que había rechazado el TT, no se pudo resistir a correr de nuevo: arrastraba deudas derivadas del fracaso de su negocio tras adquirir la firma de cascos Premier. Y ganó en 1977 la F-TT1, ese campeonato creado exprofeso por la FIM para satisfacer a la ACU (federación británica) por la pérdida –aunque se le adjudicara un Gran Premio de Gran Bretaña- y dar rango de campeonato del mundo a las carreras de la Isla de Man. Y en 1978, llegó el mágico y fascinante regreso de Mike Hailwood, logrando además el triunfo en la carrera de F-TT1, y en el Senior TT de 1979.

hailwood mike tt f1 1978 2
Mike Hailwood en el TT de 1978.

Los triunfos devolvieron el protagonismo perdido al TT, pero no era por el TT, era por Hailwood. Pero en los años ochenta, el TT languideció. Salió de ese sopor ilusionado con el crecimiento de la carrera de Joey Dunlop, el nuevo ídolo de las road races, que poco a poco se fue acercando al récord de victorias (14) de Hailwood. Cuatro años estuvo sin ganar, de 1988 a 1992, eclipsado por los jóvenes y arrolladores Steve Hislop y Carl Fogarty, hasta que en 1992 igualó la marca de Hailwood ganando la carrera de Ultralightweight (125 cc), y siguió incrementando su palmarés durante casi una década apoyado en éxitos menores (diez victorias en Lightweight y Ultralightweight). Pero se convirtió en una leyenda, y fue un nuevo aliento para el TT. Solo unas semanas después de su 26º triunfo en la isla, Dunlop encontró la muerte en una insignificante carrera de 125 en Tallin (Estonia). Y nació el mito. Esta carrera se alimenta de mitos, y devora a sus hijos como Saturno.

No hay alternativas

El Tourist Trophy permanece anclado en el tiempo, la isla es un barco varado en medio del mar, donde el paso de los días se ha detenido desde hace décadas. Todo sigue igual, nada tiene que cambiar. Es una sensación tan británica como insoportable. Porque el mundo cambia y evoluciona. Ya no tiene sentido exprimir motos de 210 CV de potencia y rodar a 330 km/h sobre una estrecha franja de asfalto, entre postes de teléfono y muros de pizarra. Las road races perviven y se han hecho fuertes en la Isla de Man e Irlanda porque no existen circuitos. En Irlanda hay un par de circuitos permanentes, Kirkistown en el Ulster, cerca de Belfast, y Mondello Park, próximo a Dublín, en la República de Irlanda. Son dos pistas pequeñas y ratoneras, en las que en su momento llegó a disputarse alguna carrera del Campeonato de Europa, pero no hay nada más.

Reino Unido, por el contrario, se ha distinguido por una amplia red de circuitos, algunos de reciente construcción, pero la mayoría están desfasados y resultan peligrosos. Brands Hatch es una pista de trazado espectacular, pero está claramente superada por las motos actuales. Incluso Silverstone es un escenario terroríficamente anodino, plagado de trampas que sus verdes y amplios pastos parecen ocultar. Ahora que pienso en el TT y en todos esos detalles de los circuitos británicos, me resulta imposible evitar la percepción de que no hay suficiente aprecio por la vida humana en la cultura británica del motor, que el riesgo debe formar parte, como un peaje obligado, e incluso la pérdida, y no debe ser así.

Ayer mismo, sin tener relación alguna con este asunto, tuve la oportunidad de entrevistar a Carmelo Ezpeleta, y le pregunté cuál era la razón del éxito del motociclismo español, y me dijo algo muy importante: “Se empieza a correr muy pronto, y en un entorno muy seguro”, respondió. Quizás en este país, donde tuvimos un campeonato de velocidad entre bordillos y farolas hasta 1987 –Gandía y Zaragoza fueron, esa temporada, las últimas carreras urbanas del Nacional-, sufriendo también las inevitables tragedias de los circuitos urbanos, hemos comprendido la importancia de un entorno seguro en el motociclismo, aunque la seguridad absoluta nunca llegará a existir, desgraciadamente.

Un último detalle que me hace reflexionar. La pandemia ha provocado que desde 2019 no hubiera road races. ¿Dos ediciones sin correr el Tourist Trophy han podido influir en la siniestralidad de la presente edición? La mayoría de las víctimas han sido pilotos con una dilatada experiencia, pero perder el hábito de rodar por el Mountain Course, ¿tiene algo que ver con estos accidentes?

Me gustaría pensar que Roger y Bradley Stockton serán las últimas víctimas del Tourist Trophy, que la organización de la carrera abordará un replanteamiento de la situación, buscando alternativas, soluciones. Acometer obras en el trazado para mejorar la seguridad es una empresa imposible, y también sé que nunca se plantearán poner fin al Tourist Trophy, porque supone rechazar millones de libras en ingresos. Organizar una carrera urbana de las dimensiones del TT es totalmente deficitario porque nunca obtienes retorno con las entradas, porque en el TT no hay taquilla. El retorno se recibe por las decenas de miles de visitantes que durante dos semanas viajan, comen, se alojan, se trasladan y hacen compras en la Isla de Man. Es la gallina de los huevos de oro, y parece que eso vale más que cualquier vida.

Archivado en:

Michael Dunlop ha hecho el doblete en Supersport 2022 y ya lleva 21 victorias en el IOMTT

Relacionado

Michael Dunlop bate a Peter Hickman en Supersport y logra su 21ª victoria en el IOMTT

Los mejores vídeos