BMW G 450 X Rally. Adaptación al desierto

BMW no obtuvo el éxito pretendido en su debut con motos de enduro puro. Soluciones técnicas inusuales y un comportamiento falto de carácter deportivo apenas permitió a la G 450 X lucir su potencial. Pero, si en el todo terreno, la respuesta de la moto tenía bastantes puntos criticables, para los raids esas carencias se convierten en virtudes. Muchos las han sabido aprovechar y disfrutan de su BMW en el desierto, aunque, eso sí, convenientemente adaptada a este medio. Cansados de pesadas «seis y medio» nosotros buscamos una moto ligera, potente y fiable, para disfrutarla en excursiones por el norte de África. Lo más próximo a nuestro ideal es tener una enduro de 450 c.c. -suficiente potencia-, no muy pesada, con buen chasis y, sobre todo, con inyección para que consumiera poco, un aspecto fundamental: menos gasto de combustible significa menos necesidad de llevar grandes depósitos e ir cargando con peso extra, garantizándose, con menos gasolina, más distancia a recorrer sin repostar.

La experiencia nos había demostrado que un motor «gordo» bebe lo suyo y, por eso, precisa depósitos de gran volumen que aseguren autonomía, los cuales limitan la agilidad, la manejabilidad y… la diversión. Después de haber probado casi todas las 450 del mercado, nosotros escogimos la G 450 X por varias razones. La primera, por su brillantísimo motor, que es muy, muy, potente, sale desde abajo como un tractor y, al contar con inyección, consume muy poco. El chasis, en tramos rápidos, no aporta tanta confianza como el de una Yamaha WRF o una Honda CRFX, pero se siente más seguro que el de otras europeas -KTM, Husaberg, Aprilia...-. Y el hecho de que la moto ofrezca confianza en pistas rápidas, dunas y tramos de arena resulta fundamental. Los dos objetivos clave en la preparación de la BMW han sido mejorar la autonomía -220/250 km. de rango de acción sin repostar- y aligerar la moto en lo posible -sólo con el conjunto de escape Akrapovic, otro asiento y la batería de litio, se ganan casi cinco kilos-, dado que más peso acarrea más cansancio y más consumo. La parte ciclo se ha mejorado muchísimo acoplándole un amortiguador de dirección y modificando por completo el esquema de la suspensión al incorporarse material Öhlins en ambos ejes. Tened presente que el inconveniente de una preparación tan profunda es que el día que toque vender la moto, no se valorarán los extras ni las horas que se han invertido en su puesta a punto, por lo que merece la pena recuperar todo lo que pueda servir para otra preparación futura.

Depósito delantero
Aprovechando hasta el último resquicio libre se ha adosado, sobre un soporte específico y sujeto con un tirante de goma de fácil desmontaje, un depósito auxiliar de 2,8 litros . Está fabricado con plancha de aluminio de 1 mm. Va aislado, por detrás, del calor del motor con fibra de vidrio y, por delante, con fibra de carbono. Al no ser una moto para competir no importa que haya que parar para verter su contenido en el tanque principal.

Pedal de freno
Para evitar que éste se clave en la tapa del embrague en una caída o tras un golpe contra una roca, se le ha añadido una lámina de nylon. Ponerlo en el propio pedal, y no pegado en la tapa, favorece que la protección esté en el mejor sitio al tiempo que no resta refrigeración al embrague.

Bomba de gasolina
Es diminuta, apenas pesa cien gramos y trasvasa cinco litros de combustible en un par de minutos. Se ha colocado debajo del depósito principal alojada en un soporte especifico y lleva un filtro de gasolina independiente, juntos a conexiones en los macarrones de tipo desmontaje rápido.

Depósito translúcido
Usado por el equipo oficial BMW, es de pared más fina que el de serie, le cabe medio litro más y, permite ver el nivel. Este tanque abastece a la inyección del motor por lo que ha resultado necesario incorporar al tanque trasero de aluminio, una pequeña bomba eléctrica que trasvasa, a demanda, en el principal. Esto ha obligado a incorporar al tapón de llenado un nuevo vaporizador -el original es ahora la entrada de combustible del depósito trasero-.

Más frenada
Delante el disco original de 260 mm de diámetro se ha sustituido por otro lobulado de 280 mm. Pinza y bomba de freno, de la marca Brembo de serie, se han sustituido por componentes Nissin. La rueda delantera es de una CRF 450, más ligera que la original de la BMW. Como en el caso de la rueda trasera lleva mousse y neumático de raid.

Depósito trasero
Proviene del kit que comercializaba Yamaha Motor France y que diseñó para la WRF 450 de chasis de acero. Se ha acoplado detrás del porta números izquierdo mediante dos pletinas hechas a medida. La placa, a base de reposicionar el anclaje inferior y moldear con la ayuda de una pistola de calor, se ha podido integrar perfectamente en la línea de la G 450 X. Le caben 5,5 l. y sólo pesa, vacío, 900 gramos.

Batería de litio
Pesa 1,5 kg. menos que la de serie y, además de aligerar, al ir justo detrás de la pipa de la dirección, se aprecia en la rueda delantera. Como la G 450 X carece de pedal de puesta en marcha hay que llevar, por si acaso, unos cables de batería. Van estratégicamente colocados, y protegidos en una bolsa, en el hueco que queda sobre la parte delantera del depósito de gasolina principal.

Herramientas
Como en el caso del paraguas cuando no se llevan hace falta.
Se les ha habilitado un soporte en el lateral derecho justo encima del colector de escape -de la marca Akrapovic, específico para esta moto-. La pletina de apoyo, de aluminio con un tirante de goma, va aislada por sus dos caras con fibra anti calórica para evitar que el calor del motor lo pueda dañar.

Eslinga de remolque
Al igual que con las herramientas cuando no se lleva es cuando la necesitamos. Para ayuntar a esos fantasmas nada mejor que llevar una de emergencia -en el desierto no hay asistencia a la que llamar-. No se ve ni se nota pero ahí está, en este caso oculta tras la tapa portanúmeros derecha.

Acceso rápido
Los dos tornillos que fijan el deflector derecho del radiador (detrás de éste se encuentra la caja del filtro de aire) son de media vuelta -desmontaje rápido-. Pero hay un tercero, que queda más próximo al asiento, que hemos sustituido por un tetón de goma. Por cierto el asiento, más cómodo y ligero que el original de espuma monobloque y se libera con un cierre de tornillo de media vuelta.

Luz sin deslumbrar
El faro tiene mucha potencia y puede deslumbrar a otros vehículos al circular por carretera. ¿Solución? Un mecanismo para «bajarlo» cuando hace falta: una leva de aluminio articulada, colocada tras la máscara y anclada al cuadro de instrumentos, que se puede desplegar de forma sencilla y en marcha, que empuja el portafaro por arriba y cambia el ángulo de inclinación sobre las barras -va sujeto a ellas con los típicos tirantes de goma-.

Más luz
El conjunto óptica/aleta delantera original -tiene una estética poco atractiva- se ha sustituido por elementos independientes. El guardabarros es réplica de Honda CRF y el porta faros, uno moderno con tecnología de bombillas de leds -duplica los potencia lumínica del original- de la marca americana Baja Desings. Está diseñado para competiciones tipo baja y sólo tiene luz larga.

Protecciones
De serie, el cubrecárter en este modelo es de plástico y en el radiador no lleva nada. Por eso se han instalado sendas protecciones de aluminio en ambos casos, con la particularidad que la del radiador hace las veces de soporte al electroventilador. Son de la marca española 4Ever, robustas y muy bien hechas.
Partiendo de una plancha de nylon se ha fabricado un protector para el depósito auxiliar delantero. Una pieza que evita que las piedras que proyecta la rueda lo puedan abollar. Va profusamente perforado, lo mismo que la parte baja de la aleta delantera, para permitir la refrigeración del motor.

Guerra al peso
Entre lo que se ha quitado y lo que se sustituido por componentes más ligeros en esta G 450 X  el peso total del conjunto se mantiene, kilo arriba o abajo en los parámetros de serie: 120 kilos. Observad cómo se ha aligerado y reducido a la mínima expresión piezas no muy importantes como el portamatrícula.

Retrovisor
Elemento para muchos extraño en el «off road» pero… ¿De verdad creéis que sobra o que puede ser peligroso por el riesgo a tropezarnos con él en una caída? La experiencia demuestra que nunca se debe apartar la vista del frente. Sin él resulta fácil caer en la tentación de volver la cabeza al buscar a un compañero rezagado... momento en el que aparece «la piedra» en medio del camino. Se ha doblado su varilla de fijación para que estorbe menos.

Navegación
No pueden faltar en una moto aventurera. El GPS va fijado al manillar sobre un soporte RAM al que se le ha acoplado una visera para el sol -se ve mucho mejor la pantalla a plena luz del día-. El reloj original, que se mantiene detrás del faro para no perder su contador de datos, deja sitio a un «terramaster» digital más preciso, con números más grandes y legibles.

Anti hundimiento
Un lámina de fibra plástica extrusionada sirve para calzar la pata de cabra cuando tenemos que posar ésta sobe terrenos blandos. Su mayor superficie garantiza que el caballete no se nos hunda en la arena. Cuando no se necesita ésta va sujeta con la goma que fija el depósito auxiliar delantero.

Recambio
No os puede faltar un juego de manetas. Van, cogidas al chasis con bridas, por detrás de los aletines del radiador. Se aprecia también en la foto el soporte esférico, en aluminio, para el «tetón» que sustituye al tornillo inferior del aletín del lado derecho -lo mencionamos en las fotos de acceso rápido.

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