Honda VFR 750 Chilly Racing

Chilly Racing ha realizado una impresionante preparación sobre una Honda VFR 750, convirtiéndola en una moto trail.
Santi Ayala. Fotos: Juan Sanz. Colaboran: Carlos Avendaño y Chilly Racing -
Honda VFR 750 Chilly Racing
Honda VFR 750 Chilly Racing

Sólo de una mente «picante» como la de Carlos Avendaño podía salir una creación como ésta. El madrileño es un auténtico de la moto que en su pasado ha competido en motos en motocross, enduro, dirt track y raids, si bien ha sido en los quads donde mayores éxitos ha tenido. A sus espaldas carga dos Dakar en quad, uno en Africa -en 2007, consiguió la proeza de un segundo puesto, rozando el triunfo, y primero en 500- y otro en Argentina -victoria en 500 y quinto de la general-. Hasta ha corrido el Dakar tres veces en camión y alguno más ha ido de asistencia.

Pero para que conozcáis bien a nuestro personaje, Carlos Avendaño ha sido emprendedor organizando varios años el campeonato del Gran Nacional de Raids -pseudo Campeonato de España-. Y con su empresa Aventuras Animadas ha gestionado viajes aventureros. Además se trata de un auténtico hombre orquesta, pues también es preparador, diseñando y fabricando piezas para quad, desde hace once años, bajo su marca registrada Chilly Racing -el nombre lo puso en referencia a los chiles, porque le gusta hacer cosas «picantes»-.

Estos últimos años Carlos Avendaño ha preparado ATV/quads para el Dakar con su diseño y desarrollo de piezas propias. Mente inquieta, Carlos Avendaño ahora incluye en su «curriculum» realizar transformaciones de motos, en su caso bajo la premisa de reciclar lo que puede parecer inservible dando una segunda oportunidad a piezas y motos usadas. Ésta que os presentamos es su tercera obra, tras otras dos previas realizadas sobre una BMW 45 y una Honda Dominator.

Transformación off road de la Honda VFR 750

La Honda VFR 750 CR ´11 (acrónimo de Chilly Racing junto al 11 que es el número con el que Avendaño siempre corría) toma como base la arquitectura de una Honda VFR 750 del año 1991. La nipona tenía un pequeño un golpe, con daños estéticos (carenado roto, arañazos…) pero con todos los componentes vitales perfectos.

La mente creativa de Avendaño no planifica nada. «Voy dando rienda suelta a las ideas sobre la marcha -nos dice Carlos-. Creo un puzzle según monto piezas. La hago primero, en basto, sin pulir los acabados, modifico lo que no me gusta y, cuando ya la tengo definida, la desmonto entera, pulo los detalles, la pinto y la vuelvo a montar. Un intenso trabajo artesanal que ha durado un mes y medio.

En esta moto resulta algo complicado trabajar, pues tiene tornillos y tuercas complejos de quitar, pero todos con buena calidad».
En este caso en la querencia «off road» de Carlos es la que le ha guiado para definir la CR (las siglas, también se han escogido, por asociarlas a los modelos de cross de Honda). Por eso ha vestido a su «niña» con plásticos de cross con un mestizaje de «prendas» variadas que luego ha pintado: guardabarros trasero de KTM SX 2010 recortado; aletines de Suzuki RMZ 250 2009; placas portanúmeros laterales de Suzuki RMZ 250, recortadas; guardabarros delantero de Suzuki RM, recortado; y placa frontal de Yamaha YZF 2007.

«Todo es material reciclado que me ha suministrado Motos Elices. Para acoplar los plásticos he tenido que hacer filigranas, incorporando nuevos soportes soldados al chasis o al subchasis. Y, por ejemplo, el grifo de gasolina original, que va en el lado izquierdo del carenado, lo he reubicado en el costado izquierdo, recortando el aletín de la RMZ con una curvatura para meter los dedos y poder girar el mando».
Repasamos la configuración de la CR 11 desde la parte delantera hacia la trasera: la horquilla es una Showa invertida de Honda CR 250 ’93 modificada, recortada en longitud (130 mm. menos) y con otros muelles.

Las tijas son de la CR pero adaptadas a la pipa de la dirección de la Honda VFR 750. El buje de la rueda procede también de una CR con llanta de supermotard en 17” y neumático mixto (120/90-179). Sólo lleva un disco, de 320 mm. (de serie de la VFR), mordido por una pinza Brembo de KTM. La bomba de freno Nissin original de la VFR rejuvenece al pintarla en rojo, la misma pintura que se ha aplicado a la bomba de embrague, igualmente, la de origen. Los latiguillos son metálicos y las manetas, las originales, pero agujereadas.

El puesto de mandos incorpora un manillar de quad, sin barra central, con puños rojos Domino de cross, sobre el que se fijan dos cuernos de bicicleta para sujetar los faros delanteros. Las ópticas, homologadas, son de una 125 de carretera -suministrados por Motostión-, dos en uno. Donde van los soportes originales de los faros ahora se sujetan los nuevos intermitentes de leds. El cuadro de instrumentos lo forma una caja de fibra de carbono porta «road book» -hecha por Chilly- en cuyo interior se aloja parte de la instrumentación de serie de la VFR (velocímetro e indicadores de gasolina y temperatura motor). La caja se ilumina con leds blancos y, además, incorpora como testigos (largas, intermitencia…) una hilera de luminosos de leds de colores. La llave de contacto y las piñas son las originales, incorporando espejos «fashion». Se mantiene también estándar el depósito, pintado en rojo, mientras que el radiador de aceite queda reposicionado bajo el de agua -en la VFR va arriba-.

Carlos Avendaño nos aporta más datos de su creación: «el asiento de serie lo he acortado por atrás unos catorce centímetros. He rebajado el espumado en la zona del pasajero para que tenga más aspecto de cross. He tapizado el sillín con una funda que me han hecho exprofeso Tapizados Honrubia en San Sebastián de los Reyes, Madrid; son unos verdaderos artistas. Para abrir el asiento, la cerradura original queda sustituida por un tirador de cable». El exotismo aparece en las estriberas: «he colocado -sonríe el creador- unos pedales anchos de bicicleta fijados en una posición más baja que los estribos de origen para que las piernas queden más rectas, al estilo cross».

«Ello me ha obligado a cambiar de posición la palanca de cambio, dándole la vuelta, con la puntera hacia delante. Y, por ello, también he tenido que modificar el sistema de accionamiento del cambio, con un patín artesanal, pues si no, funcionaba al revés, la primera hacia arriba, al estilo de las motos de carreras». Para la bomba de freno trasero se ha incorporado un elemento Brembo de KTM 2008 -la pinza es la Nissin de la VFR- y el pedal de freno procede de Honda CR, pero modificado».

El subchasis ha sufrido modificaciones, tras recortarse su longitud, además de subir dos centímetros su altura. Una elevación de la trasera de moto a la que contribuye el haber desplazado el anclaje de las bieletas, ahora más pegado al chasis. El amortiguador Showa de serie se mantiene tal cual.

Muchas piezas son artesanales

El tren trasero se articula sobre el precioso e icónico basculante monobrazo de la VRF al que se fija la llanta original pero calzada con neumático de tacos Michelin Desert (140/80-17): «la goma queda un poco estrecha pero entra -apunta Chilly-. Llevará por homologación una rueda de trail mixta en medida 180/55-17». El cubrecadena se ha reemplazado por unas piezas metálicas en forma de pie que guían la cadena, pie que también se incorpora como peana soldada a la pata de cabra (la de origen pero recortada medio centímetro para que la moto tumbe más al apoyarla y quede más segura).

Aprovechando que el basculante es hueco se ha metido por el interior el latiguillo del freno trasero así como los cables de la luz trasera. La nueva óptica e intermitentes, todos, homologados, van anclados sobre un porta matrícula, «made by Chilly» en tubo de acero, inspirado en el diseño de la pieza que monta la Ducati Diavel, que se atornilla al basculante.

Tanto por mantener la filosofía de ajustar costes como porque no hacen falta más prestaciones, el motor se mantiene original, pues como dice Carlos «ya corre suficiente y, sin carenado, se te inflan los mofletes. Para pasarlo bien sobran caballos. Lo que sí he tenido claro es que no quería complicaciones, por lo que he respetado toda la instalación eléctrica estándar, aunque reposicionada bajo el asiento».

La CR ´11 monta un silencioso de quad Yamaha Raptor acoplado a un codo artesanal hecho en inox que, a su vez, conecta con la boca de serie de unión al colector. Chilly nos aclara que «el silencioso es por tema estético, nada de mejorar prestaciones, y con poco ruido, como me gusta».

Los últimos detalles a destacar son de acabado con infinidad de piezas pintadas, por Juan Trenado, en negro o en rojo (cárteres, tornillería del motor, cadena, corona, bomba del agua, filtro de aceite…). Y no podemos pasar por alto el toque de «marca y lujo» que representa el vaso de expansión, un ¡bote de cristal de colonia de Giorgio Armani!

El rojo picante de la moto y su apariencia son un claro reflejo de su espíritu, de montura «crazy» que incita a pasarlo bien, sabiendo, ante todo, de lo que se trata.

Pasamos a la acción con la Honda VFR 750 de Chilli Racing

En tono jocoso Avendaño aseguraba: «Honda me ha llamado para hacerle una unidad a Joan Barreda para que gane el próximo Dakar. Y me lo he pensado pero, la verdad, no me parece noble dejar en evidencia a HRC». Así que con la risa en nuestra faz nos subimos a esta bestia de los caminos. Y nos encontramos con una comodísima posición, ideal para el campo e incluso para pilotar de pie. No vas muy tirado o tumbado, como en la Honda VFR 750 de carretera, porque los estribos van más adelante y queda el piloto con la espalda más recta y los brazos, altos sobre el manillar de quad.

Lo de los estribos de bicicleta lo miramos con recelo, sobre todo, el izquierdo, que bascula para poder cambiar de marcha sin sacar el pie del estribo. Anchos son y el pie apoya muy bien pero no están pensados, ni lo pretenden, para recibir golpes. Por cierto que la palanca de freno queda metida hacia dentro -Avendaño ya la modificará- costando un poco encontrarla y aportando así un toque de emoción extra en la conducción al no frenar siempre cuando uno quiere… Es lo que tiene subirse a prototipos en los que la fase experimental es continua, en cada día de pruebas.

La puesta en marcha no presenta problemas y da paso el precioso sonido de Honda VFR, tan único y embaucador que podemos estar tiempo oyéndolo. Las reacciones en marcha de esta CR´11 sorprenden porque, frente a la idea de que fuese una bestia loca la respuesta tan progresiva del motor la convierten en una dulce montura. Ideal para devorar de paseo pistas de buen piso o carreteras reviradas de montaña, sin meternos en excesivas complicaciones. Verificada en nuestra báscula la CR arroja unas cifras de 208 kilos vacía, cien sobre el tren delantero, con una distancia entre ejes de 1.520 mm. -no más que una enduro convencional-.

El asiento queda a una altura de 880 mm. mientras que el suelo se distancia apenas 280 mm. del cárter motor, con los estribos a 330 mm. de alto. La altura máxima es de 1.180 mm.; el ancho, de 870; y la longitud máxima, de 2.220. Guarismos que os dejan ver la magnitud de la «bestia roja».

La parte ciclo, sobre todo la suspensión, es la que más la limita de cara a un uso «off road» con cierto picante, sobre todo porque haría falta una puesta a punto específica de los componentes. La horquilla, aunque tiene muelles más duros, no está pensada para soportar grandes saltos con una masa de más de trescientos kilos -con piloto y gasolina-. Y el amortiguador tampoco tiene tanto recorrido como para no hacer topes. Pero en plan caballitos, derrapadas y alguna otra demencia esta CR resulta ideal, un dragster picante.
Por cierto, la única CR´11 que existe está ¡homologada! -nadie quiere comprar un problema- y se vende por 5.800 euros. No podéis negar que es un cóctel impactante, tanto como el de la leche de pantera.

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