Sin embargo, parece que, al menos de momento, la estrategia del grupo es bien diferente a la empleada con las dos firmas especializadas en motos off road. Para acallar toda la rumorología que se había creado y explicar al mundo las intenciones de KTM, hemos tenido la oportunidad de visitar la factoría de MV Agusta en Schiranna, en las inmediaciones de Varese y a orillas de su famoso lago.
Se trata de una fábrica realmente con historia, ya que originalmente se trataba de la empresa Aermacchi, que después de la Segunda Guerra Mundial comenzó a fabricar motocicletas. En 1960 fue adquirida por Harley-Davidson, hasta que en 1978 pasó a manos de los Castiglioni para construir las motos del grupo Cagiva, a excepción de Ducati. Posteriormente se unió al grupo Husqvarna, y cuando la familia Castiglioni se hizo con MV Agusta, se empezaron a producir estas motos comenzando con las F4.
Más cambios
No hubo descanso, nuevos cambios tuvieron lugar en 2007 cuando Husqvarna fue vendida a BMW, aunque las motos de campo se siguieron fabricando allí. Luego, en 2008 fue de nuevo Harley-Davidson la que llegó a Varese comprando MV Agusta, que tan sólo un año después volvió a las manos de los Castiglioni.
Tras la muerte de Claudio, su hijo Giovani se hizo con las riendas de la marca, pero la crisis obligó a que fuese vendida primero en parte y luego en su totalidad al grupo ruso dirigido por Timor Sardarov propietario del fondo de inversión Black Ocean Investment, creado a partir de. Comstar Energy Group, una de las empresas más importantes de petróleo y gas de Rusia. Como puede observarse la vida del grupo ha sido hasta el momento una de las más azarosas de toda la industria de la motocicleta.
Nuevos tiempos
El hecho que MV Agusta haya pasado por una historia tan complicada a lo largo de la última década y media no es fruto de la casualidad. Hay una serie de condicionantes que la han llevado a ello: una capacidad de producción limitada, unas instalaciones que necesitan ser renovadas, o su misma filosofía como una marca exclusiva basada en modelos muy deportivos y con precios elevados.
Ahora KTM va a intentar cambiar algunos aspectos de la vida de MV Agusta, pero sin tocar su ADN. Aunque algunos temblaron inicialmente pensando que la marca iba a seguir los pasos de Husqvarna o GasGas, que ahora basan su producción, a excepción de las motos de trial de la marca española, en modelos KTM, esta no va a ser la solución adoptada.
Al rescate
Inicialmente KTM ya ha solucionado alguno de los tradicionales problemas de MV Agusta, como es su relación con sus proveedores, ya que se va a hacer cargo de todas las compras de suministros, asegurando la llegada de piezas en tiempo y forma.
Otro punto con el que se ha comenzado a trabajar es la distribución de las motos, creando una red de distribuidores casi nueva por completo, que no sólo va a abarcar más países, sino que va a estar a cargo de empresas con mayores recursos que muchas de las actuales.
Tres para una
La estructura de MV Agusta ha cambiado por tanto, y ahora está basada en trío de empresas, cada una dedicada a una actividad. Por una parte se mantiene MV Agusta Motor S.p.A. radicada en Varese. Esta compañía, que está accionariada con un 25,1% por parte de KTM y un 74,9% por el grupo de Sardarov, se va a encargar del diseño y la fabricación de las motos en la factoría de Varese.
En este sentido nada va a cambiar en la generación de las nuevas motos, manteniendo el departamento de R&D y el CRC (Cagiva Research Centre) de diseño, localizados en San Marino. En la fábrica se está creando en este momento una segunda línea de montaje que ampliará en el último cuatrimestre del año la producción actual de 10.000 motos a 15.000 unidades.
Adaptación
En cualquier caso, podríamos apostar a que todo lo relacionado con los diferentes procesos, controles de calidad y en general funcionamiento de la factoría hasta en sus últimos detalles, está siendo revisado y adaptado a nuevas directrices por parte del equipo de KTM, que ya se desplaza a Italia con regularidad. Aunque en principio la estrategia de los nuevos modelos está en manos sobre todo de Igor Sardarov, que es quien tiene la mayoría del accionariado de MV Agusta Moto S.p.A., lo cierto es que ya hemos visto diferentes puntos de vista de cara al futuro.
En dos recientes entrevistas a nuestros colegas de Motorrad en Alemania, Stefan Pierer declaró que el futuro de la gama Lucky Explorer era más que oscuro. La versión de menor cilindrada con un motor el grupo QJMotor, el que equipan las Benelli, de origen chino no entraba en los planes de una firma que tenía que dedicarse a la excelencia y la exclusividad, y la de mayor capacidad, con el propulsor tricilíndrico de la marca, abría un segmento en el que tampoco veía integrada a MV Agusta, máxime teniendo en cuenta la fuerza de KTM en él. Sin embargo, Igor Sardarov justo después no parecía estar muy de acuerdo con sus declaraciones. ¿Quién tendrá más fuerza? Parece claro.
Sinergia de compras
La segunda empresa es de nueva creación, y está integrada dentro del Pierer New Mobility Group. Se va a encargar de comprar y suministrar los componentes necesarios para la fabricación de las motos. No se trata de que las MV Agusta empleen los mismos de las KTM, de hecho seguirán empleando los mismos en la mayoría de los componentes, al menos en un futuro próximo, sino de asegurar su pago, tener un control centralizado y aprovechar la capacidad logística del grupo.
Las MV Agusta seguirán empleando sus suspensiones o frenos, otra cosa pueden ser otros componentes, por poner un ejemplo las baterías o las bombillas, que en compras de mayor entidad reducen su precio. Este es un punto clave, que tiene que coordinarse con los procesos de diseño y producción, planificando cada uno.
Distribución KTM
Finalmente llega la tercera, dedicada a la distribución. En ella el peso de las acciones está invertido, KTM dispone del 74,9% y Sardarov del 25,1%. De esta manera, tanto en la fabricación como en la distribución los dos socios tienen una minoría de bloqueo y un control de las decisiones. De cara al futuro, el contrato firmado es por cinco años, tras los que la situación puede cambiar, igualmente si Sardarov decide vender su parte, en la que KTM tendrá derecho preferente de compra.
Esta empresa se encarga de comprar toda la producción de MV Agusta, de hecho ya lo hace, y de venderla en los distribuidores de la marca con la intermediación de las subsidiarias de la marca en los diferentes países, en nuestro caso KTM España. Toda la red comercial está siendo reorganizada para crear 180 concesionarios, un 25% de ellos en América, un 10% en Asia y Australia, y el 65% restante en Europa. Los precios de compra de las motos a MV Agusta S.p.A. y de venta al público se deberán coordinar entre los dos socios. De esta manera también se aprovecha toda la logística del grupo KTM para facilitar y mejorar la distribución y reducir costes.
Engranando
Actualmente la nueva MV Agusta todavía está intentando pasar de su antigua a su nueva vida, con el personal de la empresa italiana intentando adaptarse a una organización bastante diferente y a una forma empresarial también claramente distinta. MV Agusta se caracterizaba por una estructura muy vertical que tiene que modificarse.
Hay que engranar los diferentes piñones y lograr coordinar las diferentes velocidades, pero también lograr posicionar claramente a la marca italiana de cara al futuro. Está claro que MV Agusta es una firma que crea motos exclusivas, puro diseño italiano que siempre ha sido celebrado. De hecho su eslogan liga el arte con la motocicleta, pero todo esto tiene que encajar en el actual mercado, logrando unas cifras de ventas que aseguren su futuro.
Más capacidad
Hasta ahora el conglomerado de empresas lideradas por Stefan Pierer no se ha enfrentado a una situación similar. Los planes de MV Agusta son muy ambiciosos, aumentar su capacidad productiva, llegar a nuevos mercados, crear una nueva factoría en Schiranna, un museo que muestre la larga historia de la marca, ampliar el departamento de R&D o ampliar su participación en las carreras, en las que actualmente está involucrada con éxito en la categoría Supersport del WSBK, queda mucho trabajo por hacer.
El Imperio Pierer
En la actualidad las empresas que forman Pierer Mobility se han convertido en el grupo líder de las dos ruedas en Europa. Se puede dividir en tres secciones, la rama de motocicletas con las firmas KTM, Husqvarna, GasGas y WP, que emplea a 4.600 personas, la de nueva movilidad, con las bicicletas de Husqvarna, GasGas y Fect, con 250 empleados, y la de diseño, desarrollo de conceptos y digitalización, con Kiska, Pierer Innovation y Avocodo, que tiene 1.200 personas a su cargo. S
Se ha conseguido en 2022 un récord de facturación, con 2.437 M de euros, un 19% más que en 2021, una cifra que triplica la de 2009. Dispone o tiene planeadas plantas en: Austria, España, Italia, Bulgaria, India, China, Taiwan, Colombia. Brasil, Argentina y Filipinas, con socios de la talla de Bajaj o CFMoto y una red comercial de caso 4.500 concesionarios de moto y 2.000 de bicicletas. Un gigante en el que ahora se incluye MV Agusta.
Gama 2023
Aprovechando la exposición de la actual situación de MV Agusta y sus planes de futuro, también tuvimos la oportunidad de realizar una toma de contacto con la gama 2023 de la firma italiana, que está dividida en cuatro grandes familias con dos tipos de motores. Las cuatro cilindros de un litro han quedado reducidas a la Brutale, con la RR y RS como buques insignia y la como versión especial la Rush. Los motores de tres cilindros de 800 cc se encuentran en las plataformas de modelos deportivos tradicionales, las F3 y Superveloce, las naked de la familia Brutale 800 y Dragster, y finalmente la Turismo Veloce de orientación sport touring, todas ellas con diversas variaciones.
A lo largo de dos días recorrimos las carreteras que rodean el Lago Maggiore en el Norte de Italia y Sur de Suiza sobre unas motos que en 2023 han mejorado en apartados como la comodidad al continuar en su lucha contra las vibraciones, la mejora de la ergonomía, implementación electrónica, los frenos, conectividad. También hay que recordar que una buena parte de la gama dispone de la posibilidad de equipar el sistema de embrague SCS que combina un funcionamiento manual con uno automático, de manera que puedes olvidarte de su accionamiento y simplemente debes ir engranando las relaciones de cambio con el pie como es habitual.
Lo cierto es que incluso en este tipo de carreteras retorcidas y muchas veces con un asfalto bacheado, estas motos demuestran las aptitudes deportivas y su marcado carácter de siempre, cada vez más adaptadas a los tiempos que corren en cuanto a mayor confort y modulabilidad, pero siempre con el mismo ADN. Ahora el trabajo de la nueva dirección será, manteniendo ese espíritu, llevarlas a un mayor sector del público y hacer que desaparezcan los problemas que todavía ensombrecen una de las firmas más famosas del mundo de las dos ruedas.
