Polaris asumió con todas las consecuencias
el proyecto de crear un modelo para
quadcross realmente competitivo. Prueba
de ello es su acuerdo con KTM para dotarles
de competitivos motores, y la creación de una
parte ciclo resultado de la experiencia de los
equipos oficiales que Polaris tiene en varios campeonatos
estadounidenses de índole nacional o
interestatal –GNCC (cross-country), WORCS, ITP
y WPSA Powersports Tour (quadcross)-.
A LA ALTURA
Resultado de todo ello fue un quad en la teoría
con mucho potencial. El mencionado motor
KTM suponía una garantía de fiabilidad y competitividad,
y el criterio adquirido en competición
al más alto nivel sirvió para tener ideas claras
sobre qué cotas imprimir a chasis, trapecios
y basculante. La calidad en los componentes
empleados para suspensiones, frenos, llantas
y otros apartados de equipamiento (posición
de conducción, p. ej.) terminaban de definir
un quad muy a tener en cuenta en la teoría.
Lo corroboró la práctica. Tanto en nuestra
prueba exclusiva (publicada en nuestro número
34 de la edición «en papel») como en nuestro MasterQuad 450 cc. 2008
(número 35), el MXR 450 demostró tener un motor
no sólo claramente más potente que cualquiera
de los 450 cc. japoneses, sino además
con un par también superior a éstos, y con unas
curvas de potencia y par particularmente homogéneas
y consistentes que facilitan la utilización
del quad. La báscula, sin embargo, arrojó un peso
elevado (sólo uno de sus rivales japoneses pesó
más), aunque del acertado diseño de la parte ciclo
se derivan un comportamiento sano y previsible,
que se complementa a la perfección con la
precisión de dirección que caracteriza al quad, y
eso que se adopta el habitual sistema de dirección
mediante el tradicional esquema de varillas,
abandonándose el Polaris Pro Steering (un sistema
diseñado por Polaris para lograr una dirección
más suave y fácil).
VERSIÓN 2009
Precisamente por todo ello la segunda edición
del Outlaw MXR 450 deriva estrictamente
del anterior; varia sólo en aspectos relativamente
menores. El motor sigue siendo el mismo,
pero, teniendo en cuenta su excepcional rendimiento
(que esperamos comprobar próximamente
sometiendo a banco de potencia a la correspondiente
unidad de pruebas 2009), probablemente
será suficiente como para seguir siendo
uno de los propulsores más punteros en su
clase. En la versión 2008 dio nada menos que
49 CV. a 8.820 rpm. y 4,72 kgm. a 6.960 rpm.
Aunque estas cifras son más que notables, aún
más representativo es lo lineal de las curvas de
potencia y par.
En marcha genera una permanente
sensación de disponibilidad de empuje
extra, acompañado de un nivel de vibraciones
inferior a lo esperado en un monocilíndrico cuya
masa de pistón es relativamente elevada; seguro
que, al respecto, tiene bastante que ver la falda
corta del pistón, que concentra la masa en la
cabeza, lo que contribuye a generar menos inercias.
La respuesta del motor a las solicitudes del
acelerador (gatillo) es prácticamente equiparable
a la de un sistema de inyección; Keihin ha diseñado
muy bien el sistema de apertura de su
carburador, particularmente en lo que se refiere
al grado de resistencia del muelle.
Lo logrado del diseño del bastidor ha hecho
que ni chasis ni trapecios ni basculante varíen,
por lo que, y como pudimos comprobar en las
pistas accesorias al circuito estadounidense de
Spring Creek (Minnessota), conducir este Outlaw
es una delicia. No se trata sólo de lo previsible de
las reacciones de la parte ciclo, sino también de
lo bien de lo que se complementa esta cualidad
con la logradísima dirección, por precisa y escasamente
generadora de reacciones parásitas,
todo lo cual hace que baste con que te marques
una trazada para que el quad la siga con rigor,
con la confianza que confiere sentir que el vehículo
difícilmente va a tener un comportamiento
imprevisto. Esta cualidad es particularmente
importante en quadcross.
La anunciada disminución
de peso en 3 kilos por parte de Polaris
(también pendiente de comprobación en nuestro
Centro Técnico) debe potenciar las cualidades
antes mencionadas de la parte ciclo.
Ni frenos ni suspensiones varían. Los primeros
ya mostraron su solvencia en la anterior
versión, y deben corroborarla en la nueva,
máxime si se confirma la anunciada disminución
de peso. Fox aporta las segundas. Pese a
que los amortiguadores delanteros no tienen
regulación de hidráulico a extensión, y que la
calidad de regulación de las unidades delanteras
y trasera no está al nivel de los modelos
tope de gama de ciertas marcas europeas, estas
amortiguaciones deben ser más que suficientes para un uso en competición de nivel
medio. Para quien busque lo máximo, probablemente
habrá que recurrir a componentes
de calidad extrema, circunstancia que también
se da en buena parte de los modelos rivales
de este quad.
La relativa voluminosidad de los plásticos
del Outlaw MXR 450 de la anterior versión ha
desaparecido en ésta, gracias a los nuevos,
aún más compactos y a buen seguro más ligeros,
así que parte de la reducción de peso radica
en este apartado. Se ha aprovechado para mejorar
aún más la ergonomía (de la eficacia de
los plásticos al respecto damos fe en la somera
prueba efectuada en Spring Creek) y, de paso,
variar drásticamente la imagen del Outlaw MXR
hasta dar la impresión de estar ante un modelo
completamente nuevo.
Otras mejoras de detalle (maneta de freno
ahora ajustable en distancia al puño, anuncio
de un ligero descenso del centro de gravedad
aun manteniéndose la altura libre al suelo,
defensas de aluminio) contribuyen a un uso
aún más agradable de la versión 2009 de este
quad, que por carácterísticas técnicas y cualidades
está en plenas condiciones de hacer
frente a la durísima batería de rivales que tiene
ante sí.
Te informaremos de todo ello al detalle
en primera instancia cuando dispongamos
de una unidad de prensa, y en segunda cuando
forme parte de nuestro MasterQuad 450 cc.
2009. La propia Polaris, instaurada como nueva
importadora de la marca en nuestro país,
no tiene pensado comercializar esta versión
en nuestro país hasta el próximo mes de febrero.