Segunda mano: Kawasaki KLX 450, 2010

En 2007 Kawasaki se adentraba en el entonces incipiente segmento de las enduro 450. Lo hacía ofreciendo un modelo con base en la KXF de cross pero con un talante aventurero, más que racing.
Moto Verde | Fotos: Moto Verde -
Segunda mano: Kawasaki KLX 450, 2010
Segunda mano: Kawasaki KLX 450, 2010

Cuando en 2003 Kawasaki dejó de producir sus KDX 220 y KLX 300, la marca nipona prescindió de tener motos de enduro en su catálogo. No fue hasta 2007 cuando su panorama cambió con la irrupción de la KLX 450, derivada de la KXF 450 de cross. La KLX recibió muchas modificaciones para adaptarse al todo terreno más allá de una simple sustitución del escape por uno homologado, incorporar una relación de cambio cerrada o suavizar las suspensiones. Para que la KLX resultase válida para enduro en el motor se buscó una entrega de potencia más lineal y progresiva, con más par y potencia a bajo y medio régimen -se modificó la distribución, los árboles de levas, y las válvulas, de titanio de 36 mm de admisión y de acero de escape de 30 mm -titanio de 31 en la cross-. El rotor del encendido se sustituyó por otro el doble de pesado que el de cross -más tracción y suavidad de reacciones-.

El colector y el silencioso, ambos de generoso tamaño, y realizados en titanio, también se cambiaron, así como el mapa del CDI para mejorar la transición del bajo al medio régimen. La caja de cambios recibió una quinta marcha -cuatro en la KXF-. Modificación importante fue la llegada del arranque eléctrico, así como el montaje de unos radiadores de mayor capacidad, junto al vaso de expansión colgado en el lado izquierdo del subchasis. El chasis era esencialmente el mismo «alu» que el de la KXF 450, aunque con otra geometría –más estabilidad-. En cuanto a las suspensiones, se optó por material Kayaba: horquilla con sistema AOS de cartuchos separados y amortiguador, con doble regulación de compresión, sobre bieletas «Uni-Trak» que aportan mayor recorrido. El tanque de combustible era más grande -un litro extra con respecto al modelo de cross- aunque sus 8,6 l. resultan un poco cortos de autonomía –dispone de llave con posición de reserva-. Detalles como el asiento más grande y de mullido más blando, la pata de cabra, la caja del filtro con acceso rápido por una portezuela lateral, el cubrecárter… completaron la conversión de KXF cross a KLX de enduro. Esta Kawa ha pasado su vida sin recibir modificaciones salvo unas pinceladas estéticas en 2010 -presencia del color negro en llantas, plásticos, tapas del motor…-.

Sorpresa

Su imagen trail, voluminosa y no muy atractiva, engaña, y hacer pensar en una moto tranquila. Pero es justamente lo contrario. Rapidez es la nota que mejor define a la mecánica Kawa, una «sorpresa» pues, aunque en el banco rinde «poca» potencia -43 CV-, su par si es alto, el mismo que el de las rivales. Por ello, el motor nipón aprovecha bien lo que tiene, responde con mucho nervio, de forma contundente, y resulta fácil de exprimir. La KLX produce potencia utilizable en todo su régimen, y no sólo en altas revoluciones, con lo que da lo mismo lo abierto o cerrado que tengamos el acelerador, que siempre están disponibles los caballos. Claro que para competir con ella sí resultaba imprescindible trabajar en el motor para sacarle algo más pues en aceleración pura las rivales le meten diferencias. Su punto flaco lo tiene en sus desequilibrados desarrollos de cambio, con una primera híper corta -casi ni sirve para trialear ni para arrancar- y la segunda muy larga, con mucho salto entre ellas. Por ello, elegir la velocidad correcta para ir despacio se convierte en ardua tarea, tendiendo el motora pararse si no abusamos del embrague. Y, además, la quinta queda descolgadísima de la cuarta.

La «verde» resulta divertida gracias al chasis y a la suspensión, combinación que permite sentir la moto estable. La maniobrabilidad y la manejabilidad son buenas, lo que unido a un asiento amplio y blando, hacen que dé gusto ir subido en ella. Su parte ciclo permite cambiar la dirección, frenar y girar rápida y fácilmente, ya sea en zonas reviradas o en las más veloces. Incluso en conducción más agresiva, la KLX ofrece reacciones predecibles. Y eso que no es ligera pues pesa, vacía, 116 kilos -17 más que la KXF de cross-. La suspensión es cómoda, ideal para los pequeños baches y válida para absorber las irregularidades más complicadas, incluidos los saltos. De serie la KLX montaba un neumático trasero estrecho, en medida 110/100-18, que afectaba a su comportamiento -lo suyo es un 140-. Los frenos quedan un poco justos de potencia pues monta discos pequeños (delantero, de 225 mm y trasero de 215).

La KLX presume de impecable resistencia sin ninguna avería congénita ni fallo destacado. Haciéndole un mantenimiento lógico –aceites, filtros, reglajes de válvulas…- en los intervalos adecuados, es una de esas motos eternas. De las que se pueden encontrar fantásticas unidades usadas por muy bajo precio, inferior a los tres mil euros –ya nueva no eran de las más caras de la clase-.

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Kawasaki KLX 450 2010

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