Kalex, el rey de Moto2

Kalex llegó sin hacer ruido al Mundial de Moto2. Tras competir en 2010 con solo dos motos en la parrilla, en cuatro años ha pasado a ser la absoluta dominadora de la clase intermedia. Con presencia en Moto3, ha comenzado ya el desembarco en MotoGP para 2015.

Borja González. Fotos: Friedemann Kirn

Kalex, el rey de Moto2
Kalex, el rey de Moto2

2010 supuso el estreno de Moto2, una categoría con chasis proyectados y fabricados por pequeñas ingenierías. En 2009 habían llegado los diferentes proyectos, algunos de los cuales no cuajaron. Aquella temporada se sucedieron las reuniones y visitas a fábricas a partir de las cuales las escuderías iban a hacer sus apuestas. Armin Juppenlatz, alemán con muchos años en el paddock, apareció con el dossier de una compañía con sede en Bobingen, a 90 km de Múnich, formada solo por dos ingenieros: Klaus Hirsekorn y Alex Baumgärtel. Una empresa llamada Kalex, acrónimo que usa la inicial de Klaus y el nombre de Alex. Juppenlatz trató de hacer los contactos, aunque no tuvo demasiada suerte. Hasta que se cruzó en su camino Sito Pons. «Nosotros teníamos un background muy diferente al del resto de equipos», cuenta Pons. «Con Antonio Cobas construimos la Siroko, después la Kobas y teníamos el conocimiento de lo que era necesario para hacer una moto como Dios manda. Cuando cambió el reglamento y se abrió la posibilidad de hacer cada equipo su propio chasis, por desgracia, ya no teníamos a Antonio. Creíamos que con nuestros conocimientos y una persona al lado con tecnología y también conocimientos podíamos hacer algo. Estuvimos estudiando todos los proyectos y el último que dejamos fue el de Kalex, unos alemanes desconocidos en este mundo y que solo habían hecho una moto para pasárselo bien. Nos citamos con ellos en Múnich. Y en solo media hora me di cuenta de que ese era el sitio para hacerlo». En todas las visitas, Pons estuvo acompañado por su hombre de confianza, Santi Mulero, que entendió enseguida que esa empresa era el sitio idóneo para su proyecto. «Llamamos a todas las puertas y al final Sito fue el único que vino a visitar nuestra fábrica, acompañado de Santi», recuerda Baumgärtel. «Estando allí fue bastante fácil». Kalex sumaba a este ingeniero con cierta experiencia en proyectar y a Hirsekorn, al que todos definen como una persona meticulosa y que ha trabajado mucho tiempo en procesos de fabricación, con una larga trayectoria en control de calidad.

El proyecto comenzó con solo dos motos en parrilla. Algo que estos dos ingenieros, a toro pasado, reconocen que ayudó a dar los primeros pasos, con la fundamental aportación de Mulero. «En el desarrollo de la moto una cosa es el ordenador, y otra el trabajo en pista», explica Pons. «Lo que dan los años de competición y haber desarrollado muchas motos, haber trabajado con muchas fábricas, es muy importante. Y eso hizo que desde el primer momento la moto avanzase rápidamente. Luego, evidentemente, cuando Kalex ha tenido más clientes la información le vino de más lados». En Kalex tienen claro que esa pata fundamental es quizás la mayor aportación que les dio su acuerdo con Pons. «Su tranquilidad ha sido fundamental, ir dando pequeños pasos, eso nos ha permitido crecer juntos», comenta Baumgärtel sobre Mulero. «He aprendido todo de él en lo que se refiere a poner a punto una moto. Podríamos decir que ha sido la conexión directa con la pista. Veníamos de una oficina y nos puso en contacto con esa realidad y con los pilotos, donde no teníamos experiencia».

Si Sito Pons les dio la mano para entrar, con Stefan Bradl dieron el salto de calidad en competición, el que abrió los ojos a muchos equipos hacia el trabajo que estaban haciendo, cuidando mucho el día a día en los boxes, lo que hizo que tuviesen que pensar cada paso, sobre todo en lo que respecta al número de motos en parrilla. «Stefan era muy rápido», analiza Baumgärtel sobre la llegada del campeón de 2011. «Cuando se subió a la moto en el primer test tras el último GP fue más rápido que en su vuelta rápida anterior allí. Esto nos dio confianza y nos hizo entender que podíamos trabajar bien juntos. Y después llegó aquella increíble carrera en Qatar (NdR: Bradl ganó con 4,3 segundos de ventaja sobre Iannone, tras alcanzar un margen de más de siete). Fue un buen inicio, nos dio mucha confianza. También el equipo trabajó muy bien, con el apoyo de Graeme Irvine de Öhlins, una persona clave en esa fase del desarrollo. A partir de ahí llegaron los éxitos». Campeones de pilotos en 2011, subcampeones en 2012 con Pol Espargaró, que en 2013 se llevó el título en un año en el que Kalex logró su primer título de constructores; y se puede apostar a que seguros campeones en 2014. «Al inicio el piloto clave fue Stefan. Es un piloto muy preciso, que te decía en cada curva qué estaba pasando, también de una manera que es buena para que los técnicos lo entiendan. También Redding fue un piloto especialmente preciso. Ahora, el más motivado de todos es Rabat: es el piloto más loco que he conocido nunca, en el sentido de ‘loco por la moto’. Todos sus esfuerzos están centrados en la moto, no hace nada más que estar sobre una moto. No he conocido a nadie más así».
 

Y ahora, MotoGP

La irrupción de las CRT hizo que muchos se preguntasen por qué Kalex no se implicaba en MotoGP. Con su estilo analítico, y después de meterse en el «lío» de Moto3, decidieron que no era el momento, una situación que ha cambiado viendo las novedades que se avecinan. «Para mí, este es un buen momento para hacerlo», explica Baumgärtel. «Si podemos empezar en 2015, en el último año con Bridgestone, podremos ir acumulando experiencia, la electrónica va a ser igual para todos, lo que hará que desde el inicio más o menos todos empiecen de cero. Es una buena situación, y los equipos están comprometidos, los dos tienen experiencia en la categoría… Sí, parece que es el momento para hacerlo». Por «los dos equipos» se refiere a Pons Racing y Marc VDS, con los que está negociando. Kalex ha cerrado un acuerdo con Yamaha por el que la fábrica japonesa le hará llegar (con una estricta cláusula de confidencialidad) la información necesaria para el desarrollo del chasis. Con esto comenzarán un trabajo contrarreloj para lograr tener una MotoGP a punto con la vista puesta en 2016. Algo que les obligará a ampliar su estructura.

Kalex comenzó con dos ingenieros y ahora cuenta ya con cinco en el trabajo directo en los circuitos. Yendo paso a paso se han encontrado en Moto2 una situación de supremacía que no se esperaban. «Me gustaría ver más competidores delante. Podemos decir que por eso no termina de gustarme vender muchas motos, porque estamos aquí también para tener esa adrenalina de la competición. Si es solo Kalex nos perdemos algo». Ahora la adrenalina la buscarán en MotoGP, palabras mayores, pero que podría hacer a esta pequeña empresa dar un definitivo salto de calidad dentro del campeonato.

 

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