10 grandes deportivas japonesas de 250 y 400cc 4T

Las deportivas 4 tiempos de baja cilindrada no son nada nuevo, pero hace años tenían un espíritu muy distinto.
Pepe Burgaleta -
10 grandes deportivas japonesas de 250 y 400cc 4T
10 grandes deportivas japonesas de 250 y 400cc 4T

En la década de los 80 y los 90, las marcas japonesas inundaron su mercado con varias generaciones de motos superdeportivas de 250 cc y 400 cc, que no sólo revolucionaron el ánimo de los aficionados, sino que dieron lugar a una nueva generación de pilotos japoneses procedentes de las numerosas carreras que nacieron con ellas.

Japón dio un salto cualitativo en sus motos deportivas, creando modelos que dejaron atrás todo lo que se había realizado hasta ese momento. No se trataban sólo de motos de alta cilindrada que tenían su mercado focalizado en Europa y América, sino también de toda una nueva generación de modelos creados para su mercado interno, que se regía por otras normas.

En Japón la adquisición de motos de alta cilindrada era, y sigue siendo, muy complicada, y de hecho durante un largo periodo no se vendían modelos domésticos de más de 750 cc, a no ser que fueran reimportados. Las cilindradas medias eran las más populares y por impuestos y carnet, se hicieron un hueco las motos de 250 cc y de 400 cc, con unas potencias máximas acotadas. Las fábricas niponas atacaron precisamente esos nichos, que eran en los que los jóvenes se nutrían de motos. La llegada de unos modelos superdeportivos que nunca antes se habían visto, dio un enorme impulso al mercado doméstico de las grandes cuatro firmas, y nos regaló a todos, diferentes generaciones de unas motos, normalmente restringidas al mercado japonés, que resultaban extasiantes.

La llegada de modelos superdeportivos impulsó el mercado doméstico

Ninguna fábrica se resistió a ellas, y todas crearon modelos de tres categorías, por una parte las que disponían de motores de cuatro tiempos y cuatro cilindros de 400 cc y 250 cc, y por otra con propulsores de dos tiempos, con dos cilindros y 250 cc, que se asimilaban a las que participaban en el mundial de velocidad. Se adscribieron a las categorías de competición, con las F3 como grandes protagonistas y las 250 cc de cuatro tiempos por otra parte. Aunque las motos de serie estaban limitadas en su potencia máxima por las leyes a 45 CV para las 250 cc y 60 CV para las 400 cc, para las carreras se ofrecían kits que elevaban su rendimiento de manera considerable.

Dado el éxito mediático que estas motos fueron adquiriendo en Europa, algunas de ellas empezaron a importarse en algunos de sus países, y otras muchas llegaron en años posteriores de manera particular. Estas motos, dotadas de chasis de aluminio, una estética aún más radical que la de sus hermanas de media y alta cilindrada que tenían su mercado en Occidente, y con un tamaño y un peso muy reducido, resultaban perfectas como deportivas para un cierto sector del público, y se convirtieron en auténticos mitos que aún hoy en día siguen manteniendo su aureola como las deportivas más radicales jamás creadas. En este primer capítulo vamos a dar un repaso a los modelos de cuatro tiempos, con sus motores capaces de alcanzar en algunos casos las 18.000 rpm.

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Honda VFR400R NC30 1989-1993

Honda VFR400R NC30

Honda VFR400R NC30
MotorChasis
4T, 4 cil. en V de 90°, refr. líquida, 399 cc, 59 CV a 12.800 rpm Doble viga de aluminio, basculante monobrazo, 165 kg

La generación de motores en V por parte de Honda comenzó a principios de los años 80 con la VF400F, una moto que disponía de una estructura y una estética parecida a la de su MVX250F de dos cilindros, con un pequeño carenado de faro y un chasis tubular de doble cuna. Poco después la moda de los modelos superdeportivos empezó a acelerarse, y Honda decidió dar un paso más, creando la primera VFR400R en 1986, una moto, que con el código NC21, ya disponía de carenado completo y un aspecto más deportivo.

Sin embargo, el gran salto llegó con la versión de 1989, que era una versión a escala de la RC30 que ganó los dos primeros mundiales de Superbike, y se convirtió en una verdadera leyenda. No era una moto tan radical, sin distribución por engranajes, pero con la misma estética, un chasis con líneas parecidas, basculante monobrazo, y la denominación NC30. El escape salía por el lado izquierdo para dejar ver la llanta completamente, y en el motor se caló el cigüeñal a 360°, en vez del habitual a 180° de sus antecesoras, creando un motor “big bang”.

El motor tenía su línea roja en las 14.500 rpm y una potencia de 59 CV, que en ese momento era la máxima para su categoría. En el año 1993 dejó de producirse, coincidiendo con el cambio de reglamentación en Japón, que reducía la potencia de las motos de 400 cc a 53 CV y de las 250 cc de 45 CV a 40 CV, al tiempo que permitía la venta de motos de más de 750 cc, que hasta entonces estaba prohibida si no eran importadas. La potencia máxima para esas motos se limitó a 100 CV.

Las NC30 eran unas motos que no sólo encandilaban a los jóvenes japoneses, sino también a los europeos, por lo que en algunos países del Viejo Continente llegaron a importarse con algunos cambios como un nuevo CDI, un velocímetro con un límite de 240 km/h en vez de 180 km/h y algunos otros detalles dependiendo de las homologaciones del país de llegada. Como todas las motos de su categoría, la NC30 era una moto pequeña, creada para el tamaño de los japoneses, pero con un motor relativamente lleno a medio régimen, y que no estaba especialmente revolucionado. Como su hermana mayor, la RC30 en superbike, esta VFR400R, se convirtió en una de las grandes referencias de la categoría.

Yamaha FZR400 RR/SP 1989-1994

Yamaha FZR400 RR

Yamaha FZR400 RR
MotorChasis
4T, 4 cil. en V de 90°, refr. líquida, 399 cc, 59 CV a 12.500 rpm Doble viga de aluminio, 160 kg
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Al tiempo que Yamaha desarrollaba sus motocicletas ultradeportivas de 600 cc para los mercados exteriores, lo hacía con las versiones de 400 cc en el interno. En el caso de Yamaha, desde el comienzo se vivió un paralelismo entre ambas gamas, aunque hay que señalar que las versiones japonesas, a pesar de su menor cilindrada, eran en algunos aspectos modelos más avanzados que los europeos. Inicialmente, en 1986, la versión de 400 cc era similar a las de exportación, dejando a un lado la capacidad de sus motores, pero el desarrollo de la categoría en Japón, obligó a Yamaha a dar nuevos pasos.

Un año después de su lanzamiento incluyó la válvula EXUP creando una versión SP monoplaza para las carreras, y en 1989 se rediseñó la moto, dotándola de un chasis de aluminio en vez del de acero inicial, aumentando la sección de los neumáticos, reforzando la suspensiones, y manteniendo las versiones SP para la competición.

Con un kit de potenciación, superaban los 70 cv.

La potencia máxima seguía las reglamentaciones japonesas de 59 CV hasya 1993 y en sus dos últimos años de 53 CV, pero para los campeonatos de F3 locales se disponía de un kit de potenciación que permitía superar los 70 CV. Algo que sí se mantuvo constantemente es la similitud entre la estética del modelo de 400 cc y los de mayor cilindrada, incluso en las decoraciones exteriores. Como otros modelos también fue una moto que llegó en pequeñas dosis a los mercados exteriores, aunque la presencia de las 600 cc mucho más potentes y baratas las convertía en objetos de deseo de un público muy concreto.

Suzuki GSX-R400R/SP 1990-1995

Suzuki GSX-R400R

Suzuki GSX-R400R
MotorChasis
4T, 4 cil. en línea, refr. líquida, 398 cc, 59 CV a 12.000 rpm Doble viga de aluminio, 160 kg

Suzuki comenzó a mediados de los 80 creando una GSX-R400, que precedió a sus 750 cc, de la que en algunos aspectos era casi calcada y en las que la principal característica diferenciadora respecto a su competencia era un peso increíblemente bajo. En el caso de la 400 cc era de poco más de 150 kg en sus cifras declaradas en seco, y eso que ya disponía de refrigeración líquida. Suzuki fue la primera en crear una moto verdaderamente radical en la categoría, y en 1986 cambió su habitual chasis de doble viga de aluminio de sección cuadrada, por otro de doble viga realizado con tubo rectangular precediendo a los de sus hermanas mayores.

Sin embargo, la última generación volvió sorprendentemente a cambiar su chasis a una estructura similar a la original, formando una doble cuna de tubo cuadrado. Los motores se habían mantenido sin cambios estructurales desde su nacimiento, aunque se cambió en los primeros modelos la carrera larga original por una más corta. La limitación de la potencia no hacía necesario una carrera tecnológica en este terreno, aunque sí avances constantes para lograr que los kits para las carreras alcanzasen mayores regímenes.

Para esta actividad además Suzuki creó las versiones SP, tanto en las GSX-R400, como en las GSX-R400R posteriores. La última generación ya incluía horquilla invertida y una estética muy parecida a la de las 750 cc de los mercados internacionales.

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Kawasaki ZXR400/R 1991-1999

Kawasaki ZXR400/R

Kawasaki ZXR400/R
MotorChasis
4T, 4 cil. en línea, refr. líquida, 398 cc, 59 CV a 13.000 rpm Doble viga de aluminio, 159 kg

La ZXR400 se convirtió en una de las motos más populares de la categoría debido a que fue la que más se exportó a Europa, y además por la creación de una versión para estos mercados que disponía de más potencia, pasando de los 59/53 CV necesarios para Japón a 65 CV en los mercados libres. La Kawasaki ZXR400, como ocurría con la mayoría de sus rivales, disponía de unas evidentes similitudes con las versiones de mayor cilindrada, en concreto con las 750 cc de superbikes, y no sólo en la carrocería, sino también en las líneas del chasis.

Desarrollaba 65 cv en los mercados exteriores.

Era una de las motos más eficaces debido a la integración de componentes como la horquilla invertida desde el comienzo. Kawasaki la lanzó al mercado en 1989 en un modelo denominado H1, pero rápidamente la modificó creando la serie L, que se mantuvo a lo largo de nueve años inalterada. Esta moto disponía de un chasis diferente y cambios en la carrocería, especialmente en la parte trasera.

Al igual que ocurría en otros modelos, Kawasaki también lanzó una versión más deportiva, enfocada a los circuitos, la ZXR400R, que disponía de un asiento monoplaza y cambios en las suspensiones. El éxito del modelo se comprueba con su longevidad, ya que fue una de las motos que se mantuvo en el mercado durante más tiempo y hasta una fecha en la que la mayoría de sus rivales ya habían desaparecido, ayudada también por el hecho de ser exportada en mayor medida.

Honda CBR400RR 1994

Honda CBR400RR 1994

Honda CBR400RR 1994
MotorChasis
4T, 4 cil. en línea, refr. líquida, 399 cc, 59 CV a 12.500 rpm Doble viga de aluminio, 163 kg

Honda fue la única firma japonesa que mantuvo dos modelos de 400 cc en el segmento más deportivo, empleando tanto motores V4 como de cuatro cilindros en línea. Al tiempo que las VFR se asimilaban a los modelos de 750 cc que competían en el Campeonato del Mundo de Superbike, los de cilindros en línea lo hacían con las versiones deportivas de mayor cilindrada, las CBR900RR, de las que parecían modelos a escala.

La CBR400RR descendía de una larga lista de modelos, iniciada con la CBR400F, una naked dotada de un chasis tubular de doble cuna que empezó a venderse en 1984, famosa por disponer del sistema REV de distribución variable, pionero de los posteriores VTEC. La versión de 1986, conocida como Aero, era parecida a la primera CBR600F, pero en 1992 nació la CBR400RR, que dos años después se convirtió en un modelo de aspecto calcado a la CBR900RR, aunque sólo lo fuese en su carrocería.

Disponía también de un chasis de aluminio de doble viga, pero no con tubos rectos, sino formando una S en la que la parte central estaba más baja para bajar el centro de gravedad y permitir la entrada de los conductos de aire al motor. También disponía de un basculante de tipo banana, y los componentes deportivos habituales en este tipo de motos. Al igual que sus hermanas V4, las CBR400RR se llegaron a vender en Europa, aunque no fuese en grandes cifras porque no se hacía de manera oficial.

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Honda RVF400

Honda RVF400

Honda RVF400
MotorChasis
4T, 4 cil. en V de 90°, refr. líquida, 399 cc, 53 CV a 12.500 rpm Doble viga de aluminio, 165 kg

Cuando Honda jubiló su RC30 y la sustituyó por la RC45, las versiones de menor cilindrada del mercado japonés siguieron el mismo proceso, y nació la NC35, a imagen y semejanza de la moto con la que Kocinski acabó ganando el Mundial. Una de las características especiales de esta moto, al igual que ocurría con sus antecesoras, era que la distribución estaba accionada por una cascada de engranajes en vez de las habituales cadenas.

Aunque pudiese parecer que el motor y el chasis eran iguales, la reducción de potencia a 53 CV permitió emplear carburadores más pequeños y diferentes tiempos de distribución, el chasis también tenía otros anclajes y geometría. La horquilla cambio a invertida, se sustituyó la llanta trasera de 18” a 17”, y la carrocería se asimiló a la de su hermana mayor, con faros distintos, tubos de alimentación de aire al motor y otras líneas. Fue un modelo que no se exportó, al contrario que la NC30, y que se mantuvo en el mercado hasta 1996.

Honda CBR250RR

Honda CBR250RR

Honda CBR250RR
MotorChasis
4T, 4 cil. en línea, refr. líquida, 249 cc, 45 CV a 12.500 rpm Doble viga de aluminio, 143 kg

Al igual que ocurrió con su hermana de 400 cc, la versión más pequeña de las CBR fue adquiriendo cada vez más semejanzas estéticas con las motos de mayor cubicaje y prestigio de la firma. Como ocurría con alguna de sus rivales, una de las características de esta cuatro de litro era la capacidad para revolucionarse de su motor, que con unos pistones de tan sólo 48,5 mm de diámetro y una carrera de 33,8 mm, era capaz de alcanzar las 18.000 rpm de tacómetro.

La potencia de 45 CV en las primeras versiones se rebajó por ley a 40 CV desde 1993, pero se mantuvo sin cambios la moto. La estructura era muy similar a la de 400 cc, incluyendo el chasis de doble viga con la parte central rebajada, el basculante de tipo banana en ambos lados, y la estética, aunque con diferencias en la parte delantera, que conservaba el doble faro. Las versiones precedentes, CBR250F de 1986, CBR250R de 1987, y la de 1988 fueron convirtiéndose cada vez más en modelos deportivos, hasta llegar a la definitiva de 1992.

Yamaha FZR250R

Yamaha FZR250R

Yamaha FZR250R
MotorChasis
4T, 4 cil. en línea, refr. líquida, 249 cc, 45 CV a 14.500 rpm Doble viga de aluminio, 146 kg

Las FZR250 comenzaron a producirse en 1986 con una imagen parecida a la de sus hermanas de 600 cc, con las que compartían incluso el chasis Deltabox de acero, pero tres temporadas después sufrieron una profunda remodelación para convertirse en unas motos mucho más radicales, que adoptaron una segunda R en su denominación.

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Por una parte el chasis de acero fue sustituido por uno de aluminio, el freno delantero de un solo disco adoptó otro, la horquilla aumentó de tamaño, al igual que lo hizo el neumático trasero, y se cambió la carrocería completamente, incluyendo la capacidad del depósito de gasolina. Lo único que realmente sólo varió en detalles fue el motor de cuatro válvulas por cilindro, que en este caso no disponía de la válvula de escape EXUP. En este caso, Yamaha decidió no multiplicar los modelos, y estas motos no tuvieron versiones especiales, aunque adaptaron su decoración a las de sus hermanas mayores, a las que querían asimilarse.

Suzuki GSX-R 250/R/R-SP

Grandes deportivas japonesas de 250 y 400cc 4T

Suzuki GSX-R 250
MotorChasis
4T, 4 cil. en línea, refr. líquida, 248 cc, 45 CV a 15.000 rpm Doble viga de aluminio, 138 kg

Al contrario de lo que ocurrió con la versión de 400 cc, la más deportiva de las Suzuki de un cuarto de litro no varió mucho a lo largo de los años que estuvo en producción en su estructura, ya que nunca adoptó el chasis tubular de doble cuna con la forma de las primeras grandes GSX-R.

Suzuki inició su producción en 1987, con el chasis de doble cuna de acero, pero con las vigas superiores rectas, y lo cambió en 1989 por uno de doble cuna de aluminio, como ya era habitual en la categoría, aprovechando para mejorar también otros apartados del chasis como las suspensiones o el tamaño de los discos de freno delanteros. Obviamente la potencia de todos los modelos estaba en el límite legal, 45 CV, tanto en la versión estándar como en las especiales que fueron apareciendo, la GSX-R250R en 1989, y esa temporada también la SP enfocada a las carreras, y con asiento monoplaza y variaciones en el equipamiento. No fueron motos muy populares, y en 1990 cesó su producción.

Kawasaki ZXR 250 R

Kawasaki ZXR250/R

Kawasaki ZXR 250 R
MotorChasis
4T, 4 cil. en línea, refr. líquida, 248 cc, 45 CV a 16.000 rpm Doble viga de aluminio, 141 kg

Al igual que ocurrió con su modelo de 400 cc, Kawasaki creó una moto superdeportiva de 250 cc a imagen y semejanza de sus modelos de superbike, y además con unas características realmente radicales en su motor, ya que aunque la potencia estaba limitada primero a 45 CV y luego a 40 CV, la moto tenía la línea roja situada en las 19.000 rpm. Kawasaki hizo dos versiones, una inicial en 1989 y una segunda en 1991, que también estuvo en producción hasta finales de siglo, copiando la comercialización de las 400 cc.

De ambos modelos se derivó una versión más deportiva, la ZXR250R, aunque de la segunda sólo durante su primera temporada. Los cambios en ambas comenzaban en el motor, ya que se aumentó el diámetro de los pistones 1 mm, y se redujo la carrera, además de contar con un nuevo chasis de forma algo distinta y con cotas diferentes y tres kilos menos de peso. La versión RR contaba con carburadores más grandes para mejorar su rendimiento en las carreras, además del consabido asiento monoplaza.

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