Antonio Cobas tuvo una actividad febril diseñando y construyendo motos desde finales de los 70, cuando comenzó su aventura motociclista con la Siroko. En poco tiempo salieron de su cabeza las Siroko, Tecfar, BMW, Suzuki, o Kobas, salvo las primeras, motos prácticamente únicas. Esta política cambio al crearse JJ-Cobas, con la intención de vender también a los pilotos privados las mismas motos con las que la escudería participaba en el Mundial.
En 1984 Antonio Cobas diseña su tercera moto de Gran Premio, volviendo al chasis multitubular ya empleado en la Siroko. El piloto es Cardús, que había ganado el Campeonato de Europa con ellos. La TR1 dispone de un chasis muy ligero, rondando los cuatro kilos, el motor Rotax en tándem empleado en las 250 cc anteriores y un montón de ideas que Cobas quería poner en práctica tanto en la geometría de sus motos como en el funcionamiento de las suspensiones.
Tras construir los prototipos con los que corría el equipo, la escudería se puso manos a la obra para comenzar la fabricación de las unidades de serie, que tenían muy pocas modificaciones respecto a las motos con las que corría Cardús. Estas motos se denominaron TR1-C, distinguibles a primera vista porque los chasis azules de las motos patrocinadas por Braun cambiaban de color a un gris metálico mucho más neutro. Todos los componentes eran los mismos y se mantenían las llantas de 16" en ambos trenes. En ese momento el Mundial vivía un cambio en los neumáticos, con la introducción de los radiales y el cambio de medida de 16" y 18" a 17" por parte de Michelin. Esos neumáticos en 1984 no eran fáciles de conseguir, y las JJ-Cobas de serie llegaban con las habituales por entonces.
Las TR1 en sus dos versiones eran motos muy radicales en sus cotas de dirección, lo que provocaba un comportamiento distinto en cada tipo de curvas, y especialmente con las llantas delanteras de 16", problemas en las curvas lentas, en las que la radicalidad en la entrada de la curva causaba caídas. Por ese motivo la TR1-C fue modificada sólo un año después de su lanzamiento, y su sustituta, la TR2 cambió la geometría de dirección para convertirse en una moto menos rápida, pero más adaptada a todos los pilotos.
Junto a ello también se sustituyeron piezas como el radiador de agua para mejorar la refrigeración y bajar unos 10 °C la temperatura de funcionamiento, o las suspensiones, que originalmente eran una horquilla Forcella Italia con antihundimiento y un amortiguador De Carbón, para sustituirlas por WP, que por entonces todavía se llamaban White Power, las mismas que se empleaban en sus motos oficiales. Más tarde la escudería siguió evolucionando en detalle las TR de 250 cc hasta que en 1989 se lanzó la última versión, la TR4-C, ya con llantas de 17" en ambos trenes y con un nuevo basculante, además de la última evolución del motor, que incluía una caja de aire para los carburadores que en los modelos anteriores se colocaba más de forma artesanal.
Eran motos radicales que causaron problemas, especialmente en curvas lentas.
La moto de este artículo es una de las TR1-C que se fabricaron el primer año, propiedad de Nacho Armillas, que corrió con ella desde 1986 con el equipo de la Federación de Aragón después de adquirirla a Juan Garriga, que había corrido con ella con los colores de Mitsubishi. La moto ya disponía de algunas de las novedades oficiales de esa temporada como el radiador, la caja de aire, electrónica o modificaciones en las suspensiones, y ha sido restaurada por Javier Ullate, al que todos vemos en la televisión en el box de Maverick Viñales trabajando sobre su Yamaha oficial.
A mitad de los años 80 el Mundial de 250 cc sufrió una revolución. A principios de la década la categoría estaba a cargo de escuderías privadas sin equipos oficiales tras la retirada de Kawasaki, pero la situación cambio en 1985, cuando Honda y Yamaha decidieron volver a hacerlo. Por entonces, frente a los motores japoneses, principalmente de Yamaha, sólo se oponía el Rotax en tándem que empleaban casi todas las escuderías privadas desde finales de los 70. Sin embargo, la llegada de las motos oficiales, que empezaron a alquilarse a equipos por una fortuna, cambió de un plumazo la posición de los Rotax. A partir de 1986 sin una moto oficial era imposible acceder a las primeras posiciones en el Mundial, pero en los campeonatos nacionales seguían siendo competitivas, y las escuderías privadas tenían opciones. Las JJ-Cobas aparecieron justo cuando el Mundial se complicada para las motos privadas, pero fueron Campeonas de Europa con Xavier Cardelús en 1987.
