Antonio Cobas, después de trabajar con coches monoplaza de competición, decidió construir una moto de carreras. Con el apoyo de Paco Asensi, propietario de la firma de frenos y llantas Recmo, diseñó y construyó la Siroco, una moto dotada de un chasis multitubular que rápidamente se convirtió en una de las más afamadas en el panorama nacional, en el que logró su primer título con Ángel Nieto en 1981. Tras tres años, y con toda la experiencia acumulada por la Siroko, Cobas decidió dar un salto cualitativo, y crear ya una moto capaz de codearse con las del Mundial de 250 cc, y de paso dar luz a una vieja idea, el chasis monocasco. La Kobas de aluminio supuso todo una revolución, aupó a la fama a su diseñador, y también ofreció la posibilidad de crear una estructura mayor, una empresa dedicada a fabricar motos en serie; nació JJ-Cobas.
Antonio Cobas y Jacinto Moriana comenzaron a desarrollar su empresa en común en enero de 1983. Mientras el ingeniero iba a las carreras para asistir a Sito Pons, se ponía en marcha la compañía, dedicada al diseño y construcción de motos de carreras, y un año después se desveló la TR1, unas siglas provenientes de Tubular Rotax. La TR1 supuso para muchos una decepción, porque era una moto que volvía al concepto de la Siroko, en vez de continuar el de la MR ?Monocasco Rotax? precedente. Sin embargo, la nueva moto disponía de todo lo necesario para convertirse en un éxito: era ligera, tenía suspensión trasera progresiva, y no el Cantilever de su primera creación, e incorporaba todas las ideas en términos de geometría que diferenciaban al ingeniero barcelonés del resto de sus colegas.
La TR1 disponía de un chasis multitubular con una estructura de tubos rectos de acero que pesaba menos de cuatro kilos, un basculante de aluminio de medio metro de longitud y una dirección con un gran lanzamiento, unos 27°, que se combinaba con un avance muy pequeño, unos 85 mm. Esta combinación, junto a una rueda delantera de 16”, y un peso con el piloto que cargaba la rueda delantera con un 57% del peso total, daba a la JJ-Cobas un comportamiento muy especial. Era una moto muy estable en las curvas rápidas, pero también nerviosa en las lentas.
En cualquier caso, la intención de JJ-Cobas era fabricar motos carreras cliente, y esto era lo que había decantado la decisión sobre qué tipo de chasis usar hacia la opción del multitubular, ya que la fabricación del de aluminio era muy complicada. Cobas diseñó la moto pensando en el lanzamiento de la TR1-C carreras cliente y con la vista puesta en el futuro, unificando piezas, controlando informáticamente todo y tratando los procesos como si se trataran de los de una fábrica al uso.
Carlos Cardús se convirtió en el piloto encargado del desarrollo, pero lo cierto es que la TR1 alternaba grandes actuaciones con frecuentes caídas debido a su doble carácter, y esto llevó a Antonio Cobas a ir desarrollando la moto teniéndolo en cuenta, de manera que, poco a poco, las TR de 250 cc fueron convirtiéndose en motos más normales. Al contrario que en las Siroko, el motor Rotax era el único que podía montarse en las TR, que fueron modificándose en detalle hasta la llegada de la TR4 a finales de los 80, ya de serie con llantas de 17”, que eran desde mediados de la década las empleadas mayoritariamente.
Las TR acabaron siendo las únicas motos de Gran premio carreras cliente de 250 cc de JJ-Cobas, ya que el desarrollo de su propio motor basado en componentes Rotax y los chasis para motores Honda nunca llegó a convertirse en una realidad.
Antonio Cobas fue un precursor del empleo del aluminio en los chasis de moto en nuestro país, y por tanto también el que primero se encontró con los problemas que el trabajo con este material traía consigo a principios de los años 80. Conseguir aluminio con las especificaciones necesarias en pequeñas cantidades y la posterior soldadura de las diferentes piezas era complicada y de poca fiabilidad, así que al crear JJ-Cobas como una empresa para vender motos de carreras, lo primero que decidió es regresar a un material que permitiese unos procesos de fabricación sencillos y seguros. La primera de sus motos, la TR1 de 250 cc, regresó al acero.
Sin embargo, en aquellos años el aluminio ya iniciaba su escalada en el mundo de la moto, y rápidamente estuvieron disponibles por parte de los fabricantes aleaciones más adecuadas para estos usos, lo que motivó que salvo una moto de encargo como la Cobas Suzuki 1000 de resistencia, el resto de las motos de JJ-Cobas pasase de nuevo a disponer de la estructura de doble viga en aluminio que había hecho famoso a su creador.
